Версия для печати

ОАК: перестройка на взлете

Богданов Константин
Российский авиапром, похоже, начинает очередной виток интеграции. Как он повлияет на сложившийся за годы реформ отраслевой уклад?
Российский авиапром, похоже, начинает очередной виток интеграции. Как он повлияет на сложившийся за годы реформ отраслевой уклад?
{{direct}}

Не исключено, что российскую авиастроительную отрасль в ближайшее время ожидают организационные перемены. На днях появилась информация о том, что новое руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) намерено инициировать реструктуризацию системы управления громоздкого государственного холдинга.

Судя по некоторым сообщениям, президент ОАК Михаил Погосян вскоре может внести предложения о реорганизации «надстройки» концерна, которые приведут к фактической ликвидации формировавшихся в последние полтора года укрупненных бизнес-единиц и переходу к назначению заданий на конструирование и производство в рамках целого набора дирекций по отдельным проектам авиатехники.

Если проследить эволюцию ОАК, то подобное решение следует признать напрашивающимся по сути, раз уж основной собственник отрасли – государство – принял решение о централизованной интеграции своих авиастроительных активов в рамках единой системы управления. Насколько наш авиапром готов к очередной хирургической операции, которая окончательно закрепит за ним новый вид?

Эволюция титана

Создание ОАК в 2006 году носило типовой характер: декларировалась организация своего рода «бумажного чемодана», в который государство намеревалось сложить все свои активы в авиапроме. В этом смысле корпорация мало чем отличалась от иных ранних «креативов» на ниве отечественного оборонного холдингообразования. Разве что размерами и степенью как властного, так и общественного интереса к авиастроению, традиционно высокому и в России, и в силу существенных экспортных позиций – за рубежом.

С точки зрения долгосрочной стратегии формирование ОАК как полноценного инструмента координации российского авиастроения так или иначе играло на руку производствам и исследовательским структурам тех головных фирм, которые все 90-е годы пролежали «на боку» в отсутствие заказов. Включение в государственный холдинг с высоким политическим весом потенциально позволяет нашим изготовителям тяжелой авиатехники – бомбардировщиков и транспортников, а также гражданским самолетостроителям надеяться, с одной стороны, на продуманную балансировку развития отрасли и уплотнение смежной кооперации, а с другой – на усиление аппаратного ресурса для выбивания внутреннего заказа. Или на ранней стадии – хотя бы финансовой помощи на реструктуризацию долгов, что и началось уже почти сразу после принятия решения о создании ОАК.

Коллаж Андрея Седых

Значительно сложнее воспринималась ситуация в среде отечественных производителей крылатых и винтокрылых машин, не обделенных заказами (главным образом внешними) в годы пришествия на Русь невидимой руки рынка. Вокруг каждого ручейка более или менее устойчивого финансирования воздвиглись стены и башни частных замков, любовно обжитых и обставленных менеджментом, выбившим и удержавшим эти потоки денег. Но что такое поток денег? Это конкретная работа, которой загружена производственная кооперация. Работа, в ряде случаев ведущаяся по десять и более лет. Это стабильное положение предприятий, рабочих, технологов, инженеров-конструкторов, восстановление и совершенствование под конкретные задачи школ проектирования.

Живые деньги, циркулировавшие в производственном процессе данных «квазичастных» отраслевых доменов, фактически самостийных, одним своим наличием воздвигали мощную позицию противостояния любым попыткам перестройки. Ибо, во-первых, терять возможность контроля над экспортными поставками и влияния на производственно-технологическую политику «феодальный» менеджмент совершенно не желал. И это было вполне естественной реакцией крепкого прижимистого хозяина: я делал, а эти сейчас придут на все готовенькое, заберут и переделают под себя? А во-вторых, многих останавливал старый лозунг «Работает – не трогай!», который в подобном случае, на первый взгляд, казался вполне уместным. В отличие от ситуации с другими головниками, обнищавшими и поистрепавшимися за годы вынужденного отлучения от практической работы, для которых скорее подошел бы другой принцип: «Хуже уже не будет».

Но создание ОАК диктовало тотальный «реинжиниринг» всей отрасли: консолидацию активов (и хороших, и совсем плохих), перестройку управления, уход одних людей и приход других. Чихающий, но частично работоспособный мотор нужно было перебирать на ходу, не глуша.

Дирекции по общим вопросам

Предложенная в конце 2009 года структура бизнес-единиц ОАК носила откровенно промежуточный характер и неизбежно вызывала массу недоуменных вопросов. К примеру, «ОАК – Боевые самолеты» помимо практически всех образцов производимой в России авиации для Военно-воздушных сил отвечали за проект магистрального пассажирского лайнера Superjet фирмы Сухого. В «ОАК – Коммерческих самолетах» помимо солидного пакета транспортников выпускалась «индийская» линейка истребителей Су-30МКИ и их малайзийско-алжирских потомков (при этом их «китайские товарищи» серии Су-30МКК/МК2 обретались в «Боевых самолетах»). «ОАК – Специальные самолеты», под эгидой туполевцев ориентированные на тяжелую дальнюю авиацию, объединяли такие слабо связанные вопросы, как проектирование перспективного стратегического бомбардировщика ПАК ДА и развитие амфибий Бе-200.

В ряде случаев разграничения полномочий носили и вовсе причудливый характер: например, учебно-боевой Як-130 числился сразу за двумя «епархиями» – в «Коммерческих самолетах» по разработке в ОКБ Яковлева и в «Боевых самолетах» по выпуску на нижегородском заводе «Сокол». С Су-30МКИ наблюдалась обратная картина: здесь проектирование проходило по ведомству ОКБ Сухого из «Боевых самолетов», а выпуск – за авиазаводом в Иркутске из состава «Коммерческих самолетов».

Логика в этой мозаике появляется, когда от мысли о том, что «епархии» структурируются по характеру производимой продукции, переходишь к рассмотрению генезиса хозяйственной модели. Доменное разбиение российской боевой авиации, сложившееся в 90-е годы, и стало исходником этого «уникального» решения.

Вокруг ОКБ Сухого под водительством Михаила Погосяна сложилась кооперация, постепенно превратившаяся в холдинг «Сухой», поначалу добившаяся значительных успехов на китайском направлении, а затем и в части внутреннего заказа (включая статус головника по теме истребителя пятого поколения ПАК ФА). Вокруг Иркутского авиационного производственного объединения усилиями команды Алексея Федорова вырос второй центр силы – НПК «Иркут», известный главным образом своей работой по индийским контрактам на истребители Су-30МКИ, несколькими проектами в области гражданской и транспортной авиации, включая пассажирский самолет МС-21, а также разработками в области беспилотной техники.

Заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко утверждает, что успехи сложившихся устойчивых коопераций, а также связанные с ними производства и разработки были просто зафиксированы в рамках новых бизнес-единиц. «Создание ОАК фактически представляло собой асфальтирование тех привычных дорожек, которые в авиапроме уже протоптали за 90-е годы», – прокомментировал ситуацию Макиенко.

РСК «МиГ», не создавшая себе за 90-е годы экспортной производственной (и, вероятно, управленческой) базы, сопоставимой по возможностям с двумя основными игроками, в 2000-е годы неприкаянно перекладывалась с места на место. С 2004 года компанией руководил все тот же Алексей Федоров, а в 2009-м на пост генерального директора заступил Михаил Погосян – как сообщалось, «в интересах формирования бизнес-единицы «ОАК – Боевые самолеты».

Подход с тремя промежуточными «епархиями» позволял состоявшимся менеджерам отечественных авиастроительных доменов сохранить контроль за отстроенной их же собственными руками кооперацией и экспортными потоками. Однако решению главной задачи ОАК – централизации управления, финансовой санации и планирования развития отрасли – он отвечал весьма опосредованно. Было очевидно, что рано или поздно самостийность сложившихся бизнес-структур будет нарушена. Вопрос заключался лишь в том, кто и как это сделает.

Представитель «иркутского» крыла нашего боевого авиапрома Алексей Федоров, первым занявший кресло президента ОАК, не форсировал процесс интеграции отраслевых проектов, консервируя ситуацию в двойственных рамках эклектичных бизнес-единиц и уже имеющихся холдингов. Насколько можно судить, оставаться вечно в этих рамках он не собирался, ведь другого пути, кроме эволюционной централизованной интеграции, у отрасли не было, и руководство ОАК тоже рассматривало перспективу постепенной перестройки управления проектами.

Однако проблемы на неустроенных участках авиапрома, вырвавшиеся наружу вместе с высочайшим неудовольствием после срыва экспортных поставок четырех транспортников Ил-76МФ-ЭИ в Иорданию из-за проблем со смежниками с Ташкентского авиазавода, привели к отставке Федорова. Сменивший же его лидер «суховской» группы Михаил Погосян, по-видимому, решил не откладывать следующий логичный шаг на потом. Забавно, как вновь повторилась история конца 90-х: тогда, в 1996 году, Федоров тоже возглавил, было, концерн АВПК «Сухой», возникший по указу Бориса Ельцина. Однако уже в 1998-м его пост наследовал как раз Михаил Погосян.

ОАО «Минавиапром»

Переход к управлению активами ОАК «по дирекциям» в отличие от фактически имевшегося на сегодня управления «по холдингам» многое меняет в надстройке авиастроительного комплекса.

Выбор в качестве единицы планирования конкретного проекта авиатехники приведет к большей управляемости отрасли: ее развитие можно будет легко направлять, варьируя ресурс между дирекциями. Это же должно способствовать и большей структурированности, прозрачности бизнеса для высшего руководства концерна, а также наглядности финансовой отдачи от тех или иных производственных линеек. Наконец, в подобной расчлененной матричной схеме крайне маловероятно зарождение самостоятельных центров силы, этаких «концернов в концерне», что в большей степени позволит проводить НИОКР и заниматься выпуском машин, ориентируясь на «образ будущего», а не на частные сегодняшние интересы.

На текущем этапе это может означать постепенное исключение промежуточных надстроек из процесса планирования НИОКР и изготовления авиатехники. С большой вероятностью следует предположить, что ведущие менеджеры проектных дирекций (все больше приобретающие сходство с советскими генеральными конструкторами – во многом не столько талантливыми инженерами, сколько организаторами и операторами производственных цепочек) станут координировать работу по тем или иным самолетам, назначая задания непосредственно конечным исполнителям в части, их касающейся.

В этой схеме практически нет места «встроенным» холдингам: между директором программы от ОАК, с одной стороны, и ОКБ, НИИ или заводом – с другой никто не стоит, зато это позволяет руководству концерна «накоротке» планировать загрузку своих мощностей и делать это уже в форме приказа, а не в затянутом режиме согласования.

В сущности подобным решением всего лишь последовательно закрепляется возврат к централизованному управлению отраслью. Само учреждение ОАК в середине 2000-х годов уже явилось своего рода концептуальной заявкой на восстановление Министерства авиапромышленности. Сказав тем самым «А», государству в лице своих менеджеров теперь придется сказать и «Б» – привести свои активы в отрасли к единому стандарту и построить адаптивную систему управления ими. В конце концов ситуации, когда те или иные авиазаводы принудительно переключались с одной продукции на другую, в советское время не были редкостью, а в наше тоже могут стать насущной необходимостью.

Подобные действия способны вызвать и справедливые нарекания. Что будут делать уже отлаженные структуры? А как же частная инициатива и развитие конкуренции?

Здесь следует отметить одну вещь из области последовательности в решениях. Развитие конкуренции – дело нужное, но в какой степени государство – основной бенефициар отрасли – заинтересовано сейчас в реальной соревновательности, основанной на базе полной приватизации активов и их разделения в вертикальных холдингах? Любая другая соревновательность превратится в искусственно управляемую свару между формально государственными, но фактически самостоятельными хозяйственными единицами.

Можно вспомнить и прежние годы с разного рода экзотическими предложениями – например, «богатую» идею о формировании в стране двух конкурирующих авиаконцернов под жутким названием «самолето-вертолетостроительные комплексы»: одного – на базе коопераций КБ Микояна, Камова и Туполева, а второго – на базе коопераций КБ Сухого, Миля и Ильюшина. Сейчас такие кунштюки вызывают лишь улыбку. Понятно, что они чреваты слишком крупными издержками, причем как денежными, так и своего рода «налогом на развитие», выражающимся в распылении и без того небогатых кадровых и производственных ресурсов, и как результат – в нарастании технологического отставания от внешних игроков.

Подлинная конкуренция могла возникнуть только из подлинной же и полной приватизации отрасли с последующей консолидацией активов у частных собственников. Но на такой шаг государство не пошло, чему подтверждение – длившееся 15 лет существование полугосударственных авиахолдингов, закончившееся созданием концерна ОАК и выкупом у частных акционеров крупного пакета приватизированной было НПК «Иркут». Следовательно, принято решение в рамках другой логики. Речь идет о централизации авиастроения в руках государства и восстановлении абсолютной вертикальной управляемости отраслевыми активами. В рамках этой же логики действует сейчас и Михаил Погосян.

Стратегически данное решение может быть правильным, а может оказаться и неверным – сейчас мы этого с уверенностью не скажем. Однако оно окончательно принято и исполняется, что гарантированно лучше, нежели дальнейшая консервация того «квазигосударственного» состояния, в котором находятся активы авиапрома с 90-х годов.

Опубликовано в выпуске № 23 (389) за 15 июня 2011 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя Мухомор
Мухомор
16 июня 2011
Типа назад, в прошлое? Не возбудил. Не зачот.
Аватар пользователя Тритон
Тритон
18 июня 2011
1. "Подлинная конкуренция могла возникнуть только из подлинной же и полной приватизации отрасли с последующей консолидацией активов у частных собственников. Но на такой шаг государство не пошло" - обязательно к прочтения, остальное можно не читать 2. был Ласточкин на НПО Сатурн - там была кипучая жизнь, ушли Ласточкина - на НПО Сатурн начался процесс деградации. Я не идеализирую Ласточкина, не наезжаю на Путина, Ласточкин действительно стал финансовым банкротом и деньгу не хило отсасывал, а работяги ходили без денег в 2008г., но внутри ОАК нет внутренних стимулов для поступательного развития, ОАК это болото, где у высшего менеджмента не горят глаза и не чешутся руки. Пока тупик и частный бизнес в авиастроении не смог и государство не смогло, а гниение началось, во всяком случае на НПО Сатурн.
Аватар пользователя Ляпкин-Тяпкин
Ляпкин-Тяпкин
19 июня 2011
Не надо ничего придумывать, тужиться, изобретать, корячиться, выпускать облака пара из анального отверстия вместе со сгустками материи. Все уже давно придумано и эффективно функционирует в нормальных странах с нормальными людьми. Есть только одна страна, где дураки постоянно находятся в поиске и постоянно происходит битва в пути.
Аватар пользователя Мухомор
Мухомор
16 июня 2011
Типа назад, в прошлое? Не возбудил. Не зачот.
Аватар пользователя Тритон
Тритон
18 июня 2011
1. "Подлинная конкуренция могла возникнуть только из подлинной же и полной приватизации отрасли с последующей консолидацией активов у частных собственников. Но на такой шаг государство не пошло" - обязательно к прочтения, остальное можно не читать 2. был Ласточкин на НПО Сатурн - там была кипучая жизнь, ушли Ласточкина - на НПО Сатурн начался процесс деградации. Я не идеализирую Ласточкина, не наезжаю на Путина, Ласточкин действительно стал финансовым банкротом и деньгу не хило отсасывал, а работяги ходили без денег в 2008г., но внутри ОАК нет внутренних стимулов для поступательного развития, ОАК это болото, где у высшего менеджмента не горят глаза и не чешутся руки. Пока тупик и частный бизнес в авиастроении не смог и государство не смогло, а гниение началось, во всяком случае на НПО Сатурн.
Аватар пользователя Ляпкин-Тяпкин
Ляпкин-Тяпкин
19 июня 2011
Не надо ничего придумывать, тужиться, изобретать, корячиться, выпускать облака пара из анального отверстия вместе со сгустками материи. Все уже давно придумано и эффективно функционирует в нормальных странах с нормальными людьми. Есть только одна страна, где дураки постоянно находятся в поиске и постоянно происходит битва в пути.

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...