Версия для печати

От катеров до фрегатов и подлодок

Троценко Роман
ОСК стремится занять лидирующие позиции в ряде ключевых сфер мирового судостроения.
Накануне открытия 5-го Международного военно-морского салона в Санкт-Петербурге «ВПК» попросил ответить на ряд вопросов президента Объединенной судостроительной корпорации Романа Троценко.
{{direct}} – Роман Викторович, какие задачи призвана решать Объединенная судостроительная корпорация в настоящее время и в обозримой перспективе?

– Мировой океан, океанский шельф – глобальное пространство, на котором в ХХI веке все активнее разворачивается экономическая и военно-политическая деятельность ведущих стран планеты. Этот процесс обусловлен признаками исчерпания углеводородных и прочих природных ресурсов на суше. Как отмечается в Морской доктрине РФ, «сущность национальной политики ведущих морских держав и большинства государств мирового сообщества в обозримом будущем составят самостоятельная деятельность и сотрудничество в освоении Мирового океана, а также неизбежное соперничество на этом пути».

На данный вектор соответственно ориентированы перспективные задачи нашей корпорации, стремящейся занять лидирующие позиции в ряде ключевых сфер мирового судостроения. Эти ниши определены государственным статусом ОСК, законодательной поддержкой отрасли и стратегическими направлениями морской политики России: добыча природных ресурсов на шельфе и внутренних морях, транспортировка ресурсов (нефти, газа и рыбы) к местам переработки, охрана путей сообщения и в целом обеспечение безопасности границ, защита суверенных прав и юрисдикции РФ, осуществляемых в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе Российской Федерации.

Уместно также напомнить, что Россия имеет самые протяженные границы в мире – без малого 39 тысяч километров, 15 процентов ее территории связаны с судоходством, тогда как более 60 процентов внешней торговли осуществляется при помощи морского транспорта.

При этом нужно иметь в виду, что стратегические и прикладные задачи, которые должны выполнять наши военные и гражданские моряки сейчас, и те, которые скорее всего войдут в повестку дня завтра, поставят в свою очередь перед кораблестроительной и судостроительной отраслями целую серию вопросов, далеко выходящих за рамки проектно-технологического и производственного процессов. На примере ВТС особенно очевидно, что быстрое изменение характера проблем, стоящих перед современным флотом, для экспортно ориентированных проектантов и кораблестроителей резко усиливает задачу специализации продукции.

Главной задачей ОСК остается обеспечение условий для эффективной работы российской судостроительной отрасли в условиях глобальной конкуренции
– И как это влияет на работу кораблестроителей?

– Еще совсем недавно существовала вполне комфортная для КБ и верфей практика ориентации производства на длинные серии. Удачный проект тяготел к многократному тиражированию с минимальными изменениями, иногда растягивавшемуся на десятилетия. В настоящее время фактически каждый корабль, каждая система становятся очень специализированными. Одновременно мы отмечаем, что проявлявшаяся в 80–90-х годах тенденция по созданию системных продуктов, которые были бы многофункциональными, уходит. Теперь технические задания и ТТХ каждый раз определяются под конкретную задачу, а сам объем серии сокращается. Все это приводит к ситуации, когда почти каждый продукт становится уникальным.

В отличие от коллег в авиастроительной отрасли, где серийность – одна из важнейших базовых составляющих производственного проекта и его экономики, судостроители вынуждены адаптироваться к малосерийным и штучным проектам, поскольку модифицировать приходится почти каждый из них.

Эксперты хорошо знают: у нас теперь сложно найти два одинаковых проекта, два одинаковых заказа, выполненных по одной документации, что приводит к двум последствиям.

Первое означает: мы не можем воспользоваться преимуществами длинной серии, то есть сокращать издержки, как происходит начиная с третьего-четвертого корабля в силу того, что люди, делая одну и ту же работу, просто становятся более умелыми, экономными при ее выполнении. Поэтому исчезает возможность уменьшения издержек с ростом производительности труда на конкретном заказе за счет большей погруженности в него. Причем как у нас, так и у других производителей.

Коллаж Андрея Седых

Второе последствие – это рост стоимости заказов. Получается, что под каждый заказ вы должны почти заново вести проектирование, вносить изменения в проект. При этом, к сожалению, предприятия лишаются важнейшего инструмента снижения издержек. Возникший дисбаланс между требованиями по высокой специализации на каждом заказе и желанием клиента (заказчика) сократить собственные расходы и издержки, очевидно, должен получить принципиально новые ответы конструкторов и производственников.

– Что же это за ответы?

– В условиях глобальной финансово-экономической нестабильности новые вызовы – задачи обеспечения безопасности на шельфе, постоянной работы в высоких широтах, борьбы с пиратством и ряд других при сокращении военно-морских бюджетов развитых стран дали старт прежде немыслимой экспертной дискуссии о достижении максимальной боевой эффективности корабля на рубль или доллар стоимости проекта и его эксплуатации. Немалую роль в этом эпохальном переосмыслении концептуальной базы военно-морского дела играют стремительные изменения в технологиях производства и боевых возможностях различных систем вооружения и технических средств.

На современном корабле изменилось почти все навигационно-электронное оборудование, иной стала система управления, произошли перемены в подходе к проектированию корпуса, гидродинамике. Самый простой пример: идея о том, что корабль должен ходить 35 узлов на паросиловой установке, уже никому не приходит в голову. Почему? А куда ему нужно направляться с такой скоростью и всегда ли данная задача важнее цены достижения этого символического рубежа за счет снижения мощи и эффективности вооружения, условий проживания экипажа и т. д.?

Очевидно, что как быстро бы ни шел корабль, вертолет летит быстрее, а о ракете и говорить нечего. В этой связи мы становимся свидетелями рождения принципиально новых требований к боевому кораблю. Он должен быть не столько сам оружием, сколько носителем вооружения, платформой для него. В свою очередь это заставляет повышать энерговооруженность, диктует необходимость иметь палубу и внутренние помещения большей площади для размещения вертолетной и прочей техники, ракетных комплексов и т. п. При этом самому кораблю для выполнения многих задач, оказывается, может вполне хватить и 23–25 узлов.

Соответственно это открывает возможность отказа не только от паросиловых установок и газовых турбин, но, может быть, и дизелей, и ставит вопрос о переходе к электропропульсии, к электродвижению. Почему? Тихо, удобно, экономично и торопиться никуда не надо.

Таких дискуссионных направлений, полностью меняющих облик Военно-морского флота, очень много. Но некоторая инерция мышления, с одной стороны, и из-за чрезвычайно длительного жизненного цикла продукта – с другой эти изменения немного тормозятся. Но и они наступают дискретно. Как результат каждое новое поколение кораблей начинает проектироваться просто с другими философскими принципами. И разница между атомными подводными лодками третьего и четвертого поколений – просто небо и земля. Дело даже не в том, что одна чуть-чуть лучше или хуже по тактико-техническим характеристикам. Просто налицо другие подходы. Поэтому мы ожидаем, что сейчас будут происходить большие революционные изменения в применении технологий в судостроении. В том числе связанные с изменением характера новых материалов и самих военных действий.

Скажем, в мире сейчас почти не строятся корабли первого ранга. Причем это даже вопрос не денег, а необходимости. Просто выяснилось, что корабль второго или третьего ранга решает практически те же самые задачи. Конечно, играет свою роль и то, что эти задачи будут выполнены за значительно меньшие деньги, а в случае утраты корабля резко сократятся человеческие и материальные потери.

– Помимо экспертов, специалистов, не так много людей имеют представление о том, что такое ОСК, каковы результаты ее деятельности…

– Сегодня ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» интегрирует девять проектно-конструкторских бюро и 43 судостроительных и судоремонтных завода с персоналом более 70 тысяч человек, являясь основной государственной компанией, сконцентрировавшей 70 процентов проектных и 60 процентов производственных мощностей российского кораблестроения и судостроения. При этом необходимо отметить, что практически все боевые корабли, строящиеся и разрабатываемые для Военно-морского флота России и на экспорт, являются плодом труда конструкторских бюро ОСК.

С учетом того, что технологии гражданского судостроения все заметнее опережают военно-морские и активно проникают в ранее эксклюзивно-военную сферу оборонного кораблестроения, конкурентным преимуществом нашей корпорации можно признать диверсифицированный портфель заказов, включающий разнообразную гражданскую морскую технику – прежде всего арктического предназначения и исполнения, корабли и суда для ВМФ, а также экспортные проекты по линии ВТС.

Замечу, что корпорация демонстрирует высокую надежность, стабильность и большой потенциал к устойчивому развитию. Каждый год наблюдается рост производственного потенциала предприятий ОСК, одновременно растет и выручка корпорации. Эти главные качества нашего акционерного общества остаются неизменными даже на фоне неблагоприятных общемировых финансовых и экономических трендов в судостроении и смежных отраслях.

Стратегическая линия ОСК направлена на освоение отраслевых ниш с высокой рентабельностью. В гражданском судостроении – буровые и добычные платформы, шельфовая техника, специализированные суда ледового класса для освоения Арктики, суда для работы на внутренних водных путях. В военном кораблестроении – обеспечение нужд ВМФ России, проектирование и строительство флота XXI века. Значительная доля продукции военного назначения корпорации идет на экспорт.

Президент и правительство Российской Федерации уделяют большое внимание обновлению Военно-морского флота России и развитию отечественного кораблестроения, включая разработку и строительство самых современных кораблей. Как правило, создаваемые проекты предлагаются и в экспортном исполнении. Среди боевых кораблей, принятых на вооружение российского ВМФ в последние годы, можно выделить сторожевой корабль проекта 20380 разработки ЦМКБ «Алмаз», корабли охраны водного района Зеленодольского ПКБ проектов 11661 и 21630, дизель-электрическую подводную лодку проекта 677 (проектант ЦКБ МТ «Рубин»). В настоящее время продолжается серийное строительство этих кораблей для ВМФ России.

Программой обновления состава флота предусмотрено принятие на вооружение фрегатов проекта 22350 (проектант-разработчик ОАО «Северное ПКБ») – строительство головного корабля ведется на ОАО «Северная верфь», а также других кораблей перспективных проектов. Нужно отметить, что темп строительства новых кораблей постоянно растет. Знаменательными для российских кораблестроителей стали события августа 2010 года, когда в течение недели были заложены сразу три боевых корабля.

Впервые в современной истории Российского государства Объединенная судостроительная корпорация принимает активное участие в международном проекте по строительству ДКВД класса «Мистраль» для Военно-морского флота РФ. Контракт на строительство первых двух кораблей, подписанный на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме 17 июня 2011 года, стал новой вехой развития кооперации в мировом кораблестроении и его реализацией займутся наши французские коллеги с участием корабелов ОСК.

Пакет предложений Объединенной судостроительной корпорации зарубежным заказчикам достаточно широк и включает практически всю номенклатуру боевых кораблей – от катеров для охраны прибрежных районов до фрегатов и неатомных подводных лодок. В качестве основных принципов предложения на мировой рынок военно-морской техники российские разработчики и производители рассматривают эффективные средства борьбы на море при высокой надежности и простоте обслуживания. Высокая эффективность боевых кораблей обеспечивается размещением современного военно-морского вооружения, включающего системы боевого управления, освещения надводной и подводной обстановки, ударное ракетное оружие, системы ПВО, противолодочное оружие и многое другое.

При этом главной задачей ОСК остается обеспечение условий для эффективной работы российской судостроительной отрасли в условиях глобальной конкуренции. Мы строим экспортную политику, ориентируясь на сферы деятельности международного сотрудничества, охватывающие весь жизненный цикл изделий военно-морской техники.

Опубликовано в выпуске № 25 (391) за 29 июня 2011 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя Александр из Перми
Александр из Перми
28 июня 2011
Если посмотреть на глобус и учесть богатства недр России, то сия информация является весьма печальной. Игнорирование строительства авианосцев - стратегическая ошибка. Нет денег? А валютный "резерв Кудрина" в Швейцарии? Наконец, пора "тряхнуть" Абрамовичей и Прохоровых. Или они не патриоты Отечества? Кстати, американская система морского базирования "Трайдент-2" наголову превосходит нашу "Булаву" по дальности, по боевой мощи, по числу пусковых шахт на носителе - АПЛ! А ведь сейчас боятся нажать кнопку очередного пуска...
Аватар пользователя milstar
milstar
02 июля 2011
Этот комментарий был удален модератором.
Аватар пользователя Александр из Перми
Александр из Перми
28 июня 2011
Если посмотреть на глобус и учесть богатства недр России, то сия информация является весьма печальной. Игнорирование строительства авианосцев - стратегическая ошибка. Нет денег? А валютный "резерв Кудрина" в Швейцарии? Наконец, пора "тряхнуть" Абрамовичей и Прохоровых. Или они не патриоты Отечества? Кстати, американская система морского базирования "Трайдент-2" наголову превосходит нашу "Булаву" по дальности, по боевой мощи, по числу пусковых шахт на носителе - АПЛ! А ведь сейчас боятся нажать кнопку очередного пуска...
Аватар пользователя milstar
milstar
02 июля 2011
Этот комментарий был удален модератором.

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц