Версия для печати

Не самолетами едиными

Крамник Илья
Падение Ми-24 на прошлой неделе в Приморье вновь заставило заговорить о критическом состоянии вертолетного парка Минобороны России. Старение машин, дефицит современного оборудования на «бортах», их интенсивная эксплуатация повышают вероятность серьезных авиационных происшествий. В то же время программа гособоронзаказа позволяет надеяться на скорое и полное обновление парка.
Падение Ми-24 на прошлой неделе в Приморье вновь заставило заговорить о критическом состоянии вертолетного парка Минобороны России. Старение машин, дефицит современного оборудования на «бортах», их интенсивная эксплуатация повышают вероятность серьезных авиационных происшествий. В то же время программа гособоронзаказа позволяет надеяться на скорое и полное обновление парка.
{{direct}}

Богатое, но тяжелое наследство

На конец 1991 года Министерство обороны СССР располагало более чем 5000 вертолетами в составе армейской авиации, авиации ВМФ и других видов ВС. Большая часть вертолетных частей досталась в наследство Вооруженным Силам Российской Федерации, в составе которых сегодня насчитывается около 1500 машин всех классов. Резкое сокращение вертолетного парка в 90-е – 2000-е годы практически не сопровождалось его обновлением: официальное принятие на вооружение ряда новых машин, включая боевые Ка-50, оставалось чисто номинальным шагом, поскольку серийное производство новых моделей не разворачивалось. При этом потребность ВС России в винтокрылых машинах отнюдь не становилась меньше: с армии никто не снимал задач по отражению возможной агрессии, при этом на территории СССР один за другим разгорались вооруженные конфликты, в том числе с российским участием. Наконец, вертолет по-прежнему оставался одним из важнейших армейских транспортных средств, его можно было увидеть всюду – от подмосковных «парадных» частей до камчатского и новоземельского полигонов.

Производство вертолетов в России тем временем сокращалось – в конце 90-х оно составляло в иные годы не более 40 единиц в год, из которых на долю армии приходились и вовсе сущие крохи. Практически не работали и программы модернизации. Остающиеся в войсках машины удавалось поддерживать в строю огромными усилиями ремзаводов и технического состава, в том числе и за счет «каннибализации» сокращаемой или вышедшей из строя техники.

Дополнительно осложнила ситуацию передача армейской авиации из Сухопутных войск, где она была одним из краеугольных камней, в состав ВВС и ПВО, где вертолетчики оказались на положении пасынков: в первую очередь ресурсы объединенных ВВС и ПВО направлялись на поддержание в строю их традиционной техники – самолетов и зенитных ракетных систем.

Этот организационный вопрос Минобороны так или иначе пытается решить в ходе военной реформы, передав все подразделения фронтовой и армейской авиации в распоряжение командующих военными округами. Данный шаг и его последствия также вызывают много вопросов, которых хватит не на одну статью. Нас же пока интересует проблема замены устаревших машин на новую технику.

Ми-28 заменит в строевых частях ветерана Ми-24, а Ка-52 поступит на вооружение эскадрилий огневой поддержки частей спецназначения и станет палубным ударным вертолетом в составе авиации ВМФ

Более или менее ощутимые поставки новейших вертолетов начались во второй половине 2000-х годов. В 2007–2009 годах Министерство обороны получило от промышленности около 70 единиц, в 2010-м темпы поставок резко возросли – заводы отгрузили военным 59 новых машин, в 2011-м число их впервые с 1991 года превысит сотню. Всего на сегодня Минобороны законтрактовало 450 вертолетов, которые должны быть поставлены до 2015-го. При этом еще несколько контрактов находится в стадии подписания и названное число скорее всего возрастет.

Всего в рамках действующей ГПВ-2020 военное ведомство намерено закупить более 1200 вертолетов, обновив парк на 80 процентов. Полной замены устаревшей техники такими темпами стоит ждать уже в первые годы следующего десятилетия, после чего можно вернуться к планомерной работе по поддержанию ее в боевой готовности и своевременному обновлению. Каким же будет реальное наполнение этого парка?

Камов и Миль: спор на десятилетия

17 июня 1982 года взлетел первый экземпляр Ка-50, тогда носивший «внутрифирменный» индекс В-80, а почти пять месяцев спустя – 10 декабря состоялся первый полет Ми-28. Однако соперничество перспективных машин КБ Камова и Миля началось еще до того, как новые вертолеты поднялись в воздух: оно шло с декабря 1976-го, с момента выдачи совместного постановления ЦК КПСС и Совмина СССР о проектировании новейшего боевого вертолета, которому предстояло заменить только что пошедший в войска Ми-24.

Выбор между двумя винтокрылами оказался очень тяжелым. Первоначально спор выиграла машина Камова.

В октябре 1983-го состоялось совещание с участием Министерства обороны и представителей авиационной промышленности, целью которого являлись сравнение и выбор между В-80 и Ми-28. Большинство высказались за выбор В-80 как машины, имеющей лучшие летно-технические характеристики и обладающей оптимальным соотношением цена-качество. Проведенные в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полетов, показали превосходство В-80 над Ми-28. В октябре 1984-го был подписан приказ министра авиационной промышленности о подготовке серийного производства камовской машины.

Исполнение этого решения по ряду причин затянулось. Новый вертолет и его «главный калибр» – ПТРК «Вихрь» были весьма сложными изделиями, освоить которые оказалось не так просто, а тем временем ОКБ Миля устранило недостатки опытного Ми-28, выкатив к 1988 году Ми-28А. Так или иначе, к 1991-му в серию не запустили ни одну из машин и распад СССР «подвесил» оба проекта.

Вертолеты непрерывно совершенствовались, дойдя в своем развитии до Ка-52 и Ми-28Н, и в результате было принято соломоново решение: в серию пойдут оба, но тактическое предназначение их будет различным. Ми-28 заменит в строевых частях ветерана Ми-24, а Ка-52 поступит на вооружение эскадрилий огневой поддержки частей спецназначения и кроме того – станет палубным ударным вертолетом в составе авиации ВМФ. Такой вариант позволяет максимально эффективно использовать сильные стороны обеих машин. В пользу Ми-28 говорят его мощное бронирование и значительная степень преемственности с Ми-24, облегчающая подготовку и переучивание личного состава, – качества, необходимые для основного боевого вертолета. В пользу Ка-52 – его современное оборудование, лучшие летные характеристики и меньшая шумность. Изначально предполагалось, что Минобороны приобретет более 200, а возможно, и около 300 Ми-28 и около 100 Ка-52, однако контракт на постройку для ВМФ России УДК типа «Мистраль» и выбор Ка-52 в качестве морской машины, судя по всему, приведет к росту числа заказов на этот вертолет – до 180–200.

При этом ВВС не намерены отказываться и от Ми-24 – его глубоко модернизированный вариант Ми-35М тоже строится по заказу российского военного ведомства. С учетом дальнейших закупок этой машины и модернизации строевых Ми-24 Россия к концу 2020 года должна будет располагать весьма внушительным парком современных боевых вертолетов – более 500 единиц.

При слове «современные» многие задаются скептическим вопросом: можно ли считать современными машины, разработка которых началась еще в 70-е годы? Как известно, все познается в сравнении, и здесь в качестве примера можно привести вертолет «Тигр» европейской разработки. Его создание началось в 1973-м, первая машина поднялась в воздух в 1991-м, а в серию новый вертолет пошел только в середине 2000-х.

Возможно ли было более оперативное переоснащение армейской авиации? Наверное, да. Запустить в производство для ВВС России обновленный Ми-35 в количестве не менее 20 машин в год можно было еще в начале 2000-х годов, но это решение, дав определенный тактический выигрыш, стратегически скорее всего закрыло бы путь в серию для Ми-28, поставив весь проект под угрозу.

Транспортные и морские машины: проверенные решения

Если для замены боевых машин Минобороны все же выбрало два перспективных проекта, то с транспортными вертолетами все более традиционно: на смену средним Ми-8 и тяжелым Ми-26 придут… средний Ми-8 и тяжелый Ми-26, но в сильно обновленном виде, с новыми двигателями и оборудованием. Справедливости ради стоит отметить, что принципиальных новинок, способных заменить названные типы вертолетов, промышленность пока не предложила. Общий объем планируемых закупок Ми-8 и Ми-26 точно неизвестен, но по некоторым данным можно предположить, что он составит около 500 для первой машины и 35–40 для второй.

То же самое происходит и с морскими вертолетами, где в ближайшие годы будет по-прежнему править бал Ка-27 и его производные. Об этом прямо заявил на международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге главный конструктор КБ Камова Сергей Михеев: «Авиация ВМФ сегодня находится в сложном положении. Она не финансировалась почти 20 лет. До конца 80-х мы успели перевооружить авиацию флота на Ка-27 и его модификации. Затем КБ создало гражданскую версию Ка-27 – Ка-32 и сбыт этого вертолета позволил поддерживать производство агрегатов и комплектующих, что в итоге помогло сохранить в строю и вертолеты флота.

Сегодня, несмотря на увеличение гособоронзаказа, специальных средств на НИОКР по новым темам не выделяется и это серьезная проблема. Поэтому ждать в обозримом будущем каких-то принципиально новых машин не стоит, но мы продолжаем совершенствование имеющихся».

Новые машины, однако, должны найти себе место в качестве легких транспортных, учебных и разведывательных: это прежде всего камовский Ка-60/62 и собственная разработка казанского заводского КБ, известная под именем «Ансат». Общая численность легких вертолетов в армейской авиации и авиации ВМФ составит, по имеющимся данным, примерно 200 единиц.

Впрочем, нельзя сказать, что производители вообще не готовы представить новую модель средней транспортной машины. Как минимум стоит отметить вертолет Ми-38, в настоящее время проходящий испытания. Он очень близок по характеристикам европейскому EH-101 Merlin, который активно используется в военных целях. Известно, что Минобороны готово рассматривать вопрос с закупками Ми-38, но после того, как машина завершит испытания – в 2013–2014 годах. Около ста таких вертолетов были бы оптимальным звеном между средним Ми-8 и тяжелым Ми-26.

Сердце винтокрыла

Сердце вертолета, как известно, – мотор, и пожалуй, именно разработка и производство авиа-двигателей сегодня является наиболее острой проблемой, решение которой прямо скажется на исполнении ГПВ-2020 в ее вертолетной части. Еще в середине 2000-х годов было принято стратегическое решение о налаживании производства в России вертолетных двигателей, до этого производившихся в основном на Украине. Осуществить такой перенос на практике оказалось нелегко, мешали как технические, так и организационные проблемы. В результате моторы от украинской компании «Мотор Сич» по-прежнему ставятся на многие российские вертолеты.

Это положение, с одной стороны, терпимо до тех пор, пока Киев проводит дружественную политику в отношении нашей страны, но с другой – ставит отечественную вертолетную программу в значительной ее части в зависимость от руководства Украины. Именно расширение производства двигателей для вертолетов должно быть основным приоритетом ОПК «Оборонпром», которая контролирует как производство машин («Вертолеты России»), так и двигателей (Объединенная двигателестроительная корпорация – ОДК). Определенные шаги в этом направлении уже делаются. Так, на базе питерского ОАО «Климов» ОДК, как сообщила пресса в июне 2011 года, создает новый конструкторско-производственный комплекс мощностью 450 моторов в год. Он будет выпускать двигатели типа ТВ3–117 и ВК–2500, а также разрабатывать и запускать в серию новые изделия. Для реализации проекта ОДК подписала кредитное соглашение с Внешэкономбанком на сумму 4,95 миллиарда рублей. Новое производство расположится в Шувалове.

Реальность или сказки?

Ответить на этот вопрос определенно можно будет только через несколько лет, но старт обнадеживает уже сейчас. Годовое производство «Вертолетов России» превысило 200 машин, в этом году должно быть сдано 267, и нет никаких принципиальных препятствий, которые не дали бы компании довести выпуск к 2015 году до 400 единиц ежегодно. На этом фоне даже очень внушительный объем гособоронзаказа, предполагающий строительство более 100 вертолетов в год для военных нужд, не является чем-то сверхъестественным. Фактически реализация этих планов сегодня зависит от трех вещей: политическая воля руководства страны, благоприятная экономическая конъюнктура и регулярное финансирование. Если все три условия будут соблюдены – третье десятилетие XXI века русская армия встретит с современным и весьма многочисленным парком боевых и вспомогательных вертолетов.

Опубликовано в выпуске № 34 (400) за 31 августа 2011 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя поскорей бы
поскорей бы
01 сентября 2011
скоро очень скоро уже , будем ждать
Аватар пользователя поскорей бы
поскорей бы
01 сентября 2011
скоро очень скоро уже , будем ждать
Аватар пользователя поскорей бы
поскорей бы
01 сентября 2011
скоро очень скоро уже , будем ждать
Аватар пользователя поскорей бы
поскорей бы
01 сентября 2011
скоро очень скоро уже , будем ждать

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц