Версия для печати

Успехи и провалы отечественного авиапрома

Результаты работы отрасли за исключением военной сферы мизерные
Щербаков Владимир
В апреле в Москве прошел очередной международный салон «Двигатели-2012», в рамках которого состоялся научный форум, посвященный развитию авиационного моторостроения. Мероприятие, безусловно, важное и для российского авиапрома необходимое, но по его итогам возникло больше вопросов, чем ответов.

В апреле в Москве прошел очередной международный салон «Двигатели-2012», в рамках которого состоялся научный форум, посвященный развитию авиационного моторостроения. Мероприятие, безусловно, важное и для российского авиапрома необходимое, но по его итогам возникло больше вопросов, чем ответов.

Показатели свидетельствуют…

Главный вывод, который напрашивается сам собой, – гражданское авиастроение России, включая его двигателестроительный сегмент, переживает нелегкие времена и свет в конце тоннеля пока не просматривается. Причем несмотря на весьма значительные ассигнования.

В интервью «Авиатранспортному обозрению» накануне выставки руководитель ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко подчеркивал: «За последние 10 лет финансирование развития отечественной гражданской авиатехники увеличено в 10 раз: в начале века было три миллиарда рублей каждый год, сейчас по 32–36. Но мне непонятно: выделяются громадные деньги, а толку нет. Ежегодный выпуск самолетов гражданской авиации находится в пределах 5–12 единиц… Я глубоко убежден, что мы по-прежнему находимся в системном кризисе, поскольку затраты большие, а отдачи нет».

Впрочем, не только гражданское авиастроение, вся отечественная промышленность, что называется, далека от выздоровления. В 2011 году, когда, по заверению правительства, страна уже оправилась от последствий кризиса и приступила к последовательному развитию, индекс промышленного производства пошел вниз, составив 104,7 процента против 108,2 годом ранее. По авиационной отрасли данный показатель в прошлом году по сравнению с 2010-м вырос (108,7%), но в гражданском сегменте было зафиксировано падение (98,4%). А ведь и 2010 год не был каким-то уж «золотым» для гражданского авиастроения России. Причина этого, по мнению Виктора Чуйко, – в срыве сроков реализации ряда программ, включая инвестиционные, и плана по поставкам гражданских воздушных судов различных типов, а также в пробуксовке схемы государственно-частного партнерства. Кроме того, по-прежнему отстают от реальных потребностей сроки создания и внедрения нового оборудования и технологий.

Как и ранее, спасает авиапром и двигателестроение России высокий спрос на военную продукцию, в том числе идущую за рубеж, а также на авиатехнику двойного назначения – вертолеты семейства Ми-8/17, самолеты семейства Ил-76. Скажем, рост объемов производства предприятий той же АССАД по итогам 2011 года (19,1%) обусловлен именно увеличением государственных и экспортных заказов и отнюдь не на гражданскую продукцию, продолжением государственной финансовой поддержки в виде субсидий и взносов в уставные капиталы акционерных обществ. Говоря проще, основа сегодняшнего существования отечественного авиационного моторостроения – военные контракты и госинвестиции. О каком лидерстве в гражданской области авиа- и двигателестроения может идти тогда речь?

Предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) за 2011 год, по информации главного конструктора этой «дочки» ОАО «ОПК «Оборонпром» Александра Иваха, поставили заказчикам в России и за рубежом в общей сложности порядка 650 двигателей, включая около 420 для самолетов. Это преимущественно двигатели семейства АЛ-31Ф для Су-27/30 и РД-33 для семейства МиГ-29, а также 230 вертолетных двигателей всех типов. План корпорации по двигателям для самолетов на 2012 год составляет около 500 единиц, что связано в том числе и с началом выполнения крупных контрактов на двигатели Д-30КП2 (только договор с китайцами, подписанный в 2011-м, предусматривает поставку в течение четырех лет 184 новых двигателей).

Если же взять чисто гражданские авиадвигатели для самолетов, то выяснится, что в прошлом году отправлено заказчикам 38 штук (23 – типа ПС-90А, 15 – типа SaM146). Таков результат годовой работы всей двигателестроительной отрасли России (украинских коллег учитывать здесь не будем). Между тем только одна компания «Дженерал электрик» поставила в 2011 году более 170 двигателей GE90, свыше 140 – семейства GEnx и 250 – CF34 плюс некоторое количество CF6-80 для авиалайнеров «Эрбас» А330 и «Боинг-767» (а ведь есть еще и военные заказы). Даже менее крупная британская фирма «Роллс-Ройс» в одиночку за прошлый год изготовила 224 двигателя семейства Trent – для лайнеров А330, А380 и «Боинг-787».

Правда, НПО «Сатурн», по словам его управляющего директора Ильи Федорова, в 2014 году планирует выйти на производство 150 гражданских двигателей SaM146 (при условии, что будет равнозначный спрос на их «носители» – авиалайнеры). Ежегодный выпуск перспективного двигателя ПД-14 через семь-восемь лет согласно заявлению генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» Александра Иноземцева намечено довести до 200 единиц. Пермский моторный завод в 2012–2020 годах намерен изготовить по заказу ОАК более 500 двигателей ПС-90А76 для Ил-76МД-90А. Но это все пока в будущем. Кстати, данный Ил – отнюдь не гражданский лайнер.

Однако если мы возьмем зарубежную кооперацию, например совместное предприятие CFM International (ведь ОДК – именно кооперация), то получим годовой выпуск гражданских двигателей в объеме 1308 единиц (CFM56), то есть в два раза больше, чем весь объем производства ОДК.

Непоследовательность бьет наповал

Одна из причин застоя в гражданском авиамоторостроении кроется, на наш взгляд, в отсутствии достаточной для коммерческого успеха серии отечественных воздушных судов. Но есть и другой не менее существенный фактор.

«В настоящее время авиадвигателестроение России… отстает от зарубежных конкурентов более чем на целое технологическое поколение, – подчеркивает генеральный директор ЦИАМ имени П. И. Баранова Владимир Бабкин. – В то время как за рубежом разработаны и введены в эксплуатацию установки военного и гражданского назначения пятого поколения, в России разработки таких двигателей проводятся в условиях не полностью отработанного научно-технического задела, необходимого для создания конкурентоспособных моторов».

Попытки наверстать упущенное все же предпринимаются. В военной области это программа создания двигателя 1 и 2-го этапов для истребителя пятого поколения ПАК ФА. Альтернативы собственным работам в этой сфере для России просто нет – никто нам двигатель для современного боевого самолета, единственным серийным аналогом которого пока является только американский F-22, не продаст. Гражданская же программа – проектирование двигателя ПД-14, с одной стороны, призвана дать толчок российскому гражданскому авиамоторостроению (эксперты считают: самостоятельная разработка нашими специалистами нового газогенератора для ПД-14 подтверждает по-прежнему высокий потенциал отечественного двигателестроения), но с другой – при сравнении с зарубежными конкурентами выглядит не очень радужно.

Вопрос не в техническом плане – ПД-14 по расчетным данным будет на уровне своих зарубежных «визави», проблема – в коммерческом успехе программы серийного производства, то есть в получении количества заказов, позволяющих окупить затраты, и в обеспечении приемлемого по цене и качеству послепродажного обслуживания. Особенно важна окупаемость программы, поскольку на сегодня, по информации Александра Иноземцева, в программу ПД-14 государство вкладывает около 500 миллионов долларов. Гигантская сумма, которую необходимо, как говорится, «отбить». Ведь если Америка или Европа субсидируют «Боинг» и «Эрбас» бюджетными деньгами, то они не только возвращаются обратно после начала серийного выпуска той или иной модели авиалайнера, но еще и дополняются процентами прибыли.

Что же касается российских гражданских воздушных судов и двигателей для них, то лишь для компенсации гигантских госсубсидий придется продать не одну сотню машин и моторов. Но пока на SSJ 100 имеется менее 200 твердых заказов, а на МС-21 вместе с опционами – чуть более 230. Для сравнения: только за прошлый год заключены контракты на поставку 1226 самолетов А320neo (этот лайнер – прямой конкурент МС-21), что, по заявлению представителей консорциума «Эрбас», требует нарастить темп их выпуска до 42 в месяц. Придется соответственно изготавливать ежемесячно по 84 двигателя. И это всего за год после запуска программы!

Причем один из двигателей для A320neo – из семейства PW1000G PurePower американской компании «Пратт энд Уитни» – борется с ПД-14 за право на установку на крыло МС-21. Американцы уже набрали на PW1000G, которые пока предназначены для канадских CSeries, японских MRJ и упомянутых А320neo, свыше 2500 заказов. Так что еще неизвестно, захочет ли какая-то авиакомпания связываться с российским ПД-14 для того же МС-21, если априори его техобслуживание при равных характеристиках будет более затратным, чем заокеанского конкурента.

Не верите? А вот наглядный пример. По заявлению генерального директора авиакомпании «Россия» Сергея Белова, восстановление лопатки двигателя Д-436-148 на российско-украинском лайнере Ан-148 стоит 500 тысяч рублей, а на «Боинге-737» – 300 тысяч. Трудозатраты по обслуживанию двигателей на Ан-148 составляют в авиакомпании 74 процента от общих трудозатрат, а на «Боинге-737» – всего 47. Одна из главных причин этого (по крайней мере при восстановлении лопатки) – существенное, на порядки, различие в количестве выпущенной продукции. АО «Мотор Сич» поставило в 2011 году немногим более десятка Д-436-148 – больше нет спроса, поскольку российские чиновники и заказчики по каким-то причинам не хотят наращивать производство и закупки самолетов семейства Ан-148 (не говоря уже о проекте Ан-158). При всей их чрезвычайно высокой «приемлемости» для внутреннего рынка РФ.

«При таком подходе у программы Ан-148 будут большие проблемы», – сказал в беседе с журналистами на выставке глава АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, отметив также, что программа лизинга машин оказалась загублена.

Вообще непоследовательность российского руководства зачастую бьет наповал. Вроде бы говорится о том, что сегодня ни одна страна не может обойтись в выпуске высокотехнологичной продукции без международной кооперации. И вместе с тем запускаются проекты с намерением конкурировать с Западом и Востоком буквально «во всем и вся». Или ставятся барьеры на пути развития сотрудничества с соседями, тем же запорожским АО «Мотор Сич». Как мы можем рассчитывать на членство Украины в некой межгосударственной структуре, если «выдавливаем» ее предприятия с российского рынка, заодно пуская сюда западноевропейские и американские фирмы?

Покажет только время

Есть вопросы и к маркетингу ПД-14. Проводится главное целевое мероприятие в стране – выставка «Двигатели», которая в следующий раз запланирована на 2014 год, а на ней фактически отсутствует экспозиция, посвященная силовой установке, с которой связывается будущее российского гражданского авиастроения.

Хотя руководитель АССАД Виктор Чуйко в интервью журналу «Двигатель» накануне открытия выставки, касаясь ПД-14, утверждал, что будет экспонироваться его натурный макет, и даже сообщил следующее: «Мыслим так, что ПД-14 должен стать центром экспозиции объединенного стенда ОДК. Предполагается процедура торжественного «открытия» этого двигателя (вроде «выкатки» новых самолетов и автомобилей) при начале работы салона». И вот выставка открылась – ничего из вышеописанного увидеть не довелось. Весьма занимательно выглядела и информация о том, что наиболее интересными экспонатами салона станут модель двигателя ПД-14 и макет строящегося комплекса компании «Климов» в Шувалове.

В кулуарах эксперты высказывали мнения о причинах такой ситуации. Ими могли стать «традиционная неразбериха» – масштабный макет ПД-14 якобы по причине логистических проблем не успели привезти с выставки Defexpo India, где он выставлялся, а полноразмерный макет еще не собран или же стремление разработчика устроить некий «мораторий на информацию» накануне важного этапа – сборки первого двигателя-демонстратора и начала его испытаний. Как бы то ни было, но отсутствие экспозиции ПД-14 на выставке (видеопрезентация не в счет) не добавило ей ценности. Ситуацию спас лишь доклад Александра Иноземцева по ПД-14 на научном форуме.

Впрочем, не оказалось на выставке и двигателя второго этапа АЛ-31ФМ2: как было заявлено, НПЦ газотурбостроения «Салют» не получил разрешения на его показ. Зато он будет включен в экспозицию форума «Технологии в машиностроении» этим летом в Жуковском, где также намечается продемонстрировать и полноразмерный макет ПД-14. Хотя, казалось бы, «Двигатели» – более профильное для авиамоторов мероприятие…

«Я ожидал от этой выставки большего», – с сожалением констатировал Вячеслав Богуслаев.

Конечно, говорить, что все плохо в российском двигателестроении, неправильно. Важной заслугой выставки, например, стало то, что она дала возможность продемонстрировать новые изделия Всероссийскому институту авиационных материалов (ВИАМ), а Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) впервые представил свою новую разработку – планетарный редуктор для привода вентилятора двигателя перспективного гражданского самолета. Применение редукторного привода вентилятора – одна из тенденций современного авиамоторостроения, которая уже реализована американцами и активно изучается европейцами.

В актив достижений можно записать поступательную реализацию проекта по постройке в Шувалове нового двигателестроительного комплекса санкт-петербургской компании «Климов» общей площадью около 50 тысяч квадратных метров и стоимостью около шести миллиардов рублей. Монтаж производственного оборудования намечается начать во втором квартале 2012 года, в 2013-м комплекс уже должен приступить к работе по назначению – выпуску вертолетных двигателей. Кроме того, в начале текущего года завершена сертификация новой версии двигателя SaM146 – увеличенной до 8060 килограмм-сил тяги – для «дальнего» варианта самолета SSJ 100/95LR, а также начаты госиспытания двигателя РД-33МК для корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, закупаемых ВМФ России.

Однако налицо весьма серьезная проблема – комплектующие. К примеру, по словам Вячеслава Богуслаева, ресурс российских подшипников в четыре раза меньше, чем немецких, а ресурс американских термодатчиков превосходит аналогичный показатель наших в семь-восемь раз.

То же самое можно сказать и о многих других комплектующих, на которые опирается авиадвигателестроение. Вот почему фактически единственным полноценным зарубежным участником выставки из дальнего зарубежья оказалась американская компания «Кулайт», выпускающая высококачественные комплектующие. Ее датчиками давления комплектуются многочисленные зарубежные и многие российские двигатели. Зато западные двигателестроительные компании «Двигатели» своим вниманием не почтили.

Действительно, а зачем: у российских самолетостроителей, если они хотят выйти со своей гражданской продукцией на международный рынок, нет иного выхода: придется либо покупать их продукцию – как в случае с PW1000G, либо вступать в кооперацию – как в случае с SaM146. Не целесообразнее ли в таком случае сосредоточиться на двигателях для военной авиации, включая военно-транспортную, и вертолетов – то есть на том, что имеет стратегическое значение для безопасности России, и на том, что реально приносит прибыль? Ведь конкуренция с компанией, выпускающей 1308 двигателей в год и набирающей за тот же период заказы и опционы на 3056 новых моторов – а именно таковы результаты для CFM International и ее двигателей CFM56 и LEAP-Х соответственно, бессмысленно.

По заявленным планам, ПД-14, базовый вариант которого планируется сертифицировать в 2014 году, кроме МС-21 могут ставить – после необходимой доработки – на самолетах, использующих сегодня ПС-90А. Например, в рамках программы «Ил-476». Так, может, стоило с этого и начинать, а не питать иллюзий о выходе на рынок гражданских воздушных судов? Поскольку даже в России авиакомпании уже эксплуатируют 159 лайнеров А319/320/321 и 168 «Боинг-737» – машины в нише МС-21. В этой ситуации наиболее вероятно ждать от эксплуатантов решения взять МС-21 с двигателями тех компаний, с которыми они уже сотрудничают, то есть больше шансов в итоге у PW1000G.

Впрочем, у нас всегда можно принять «политическое решение». А спасут ли российский авиапром амбициозные отечественные самолето- и двигателестроительные программы – покажет только время.

Опубликовано в выпуске № 18 (435) за 9 мая 2012 года

Loading...
Загрузка...
Аватар пользователя Alex27As
Alex27As
07 мая 2012
"Поскольку даже в России авиакомпании уже эксплуатируют 159 лайнеров А319/320/321 и 168 «Боинг-737» – машины в нише МС-21. В этой ситуации наиболее вероятно ждать от эксплуатантов решения взять МС-21 с двигателями тех компаний, с которыми они уже сотрудничают, то есть больше шансов в итоге у PW1000G" Вот с этого и нужно начинать, а не писать целый трактат ерунды. Слить свой рынок ко всем чертям, и затем делать удивленные глаза - афтор, ты гений!!! Кстати, наши в 90-х пытались сертифицировать в Штатах ИЛ-96 на соответствие всем стандартам, уйму бабла затратили, набрали под это дело кредитов, а когда наконец сертификат получили на их радостные вопли ответили просто - не парьтесь ребята, никто этот ваш пипелац ни здесь ни в Европе не купит, будь он хоть золотой со стразами. На реплики типо про свободный рынок и конкуренцию даже отвечать не стали - ну что с идиотов-то взять?
Аватар пользователя HZ66
HZ66
07 мая 2012
Alex27As, так с т.з. "свободного рынка и конкуренции" ИЛ-96 абсолютно неприемлем. Его техобслуживание будет стоить в разы дороже, чем у Боинга и Эрбаса. О чем, собственно, и писал автор.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
07 мая 2012
О "прибыльности" в отношении SAM146 и SSJ 100 говорить неуместно. Большая часть прибыли будет уходить за бугор в соответствии с долей зарубежных комплектующих.
Аватар пользователя Alex27As
Alex27As
08 мая 2012
HZ66. Ну так я не спорю. О какой дешевизне можно говорить когда чуть ли не каждая деталь штучная, где серия то? И ни одно предприятие не будет городить производственную линию за 200 млн$ чтоб выпускать детали для 10 самолетов на 10 млн$ в год, а если и будет то ЗИП-ы эти будут даже не на вес платины а скорее на вес граненных бриллиантов. А тогда в 90-х еще можно было все сделать, еще были заводы, были люди, был какой никакой рынок сбыта, и не было потерянных 20 лет. Но на все это нашлось ссученное руководство, которое смогло добиться того чего никому в истории не удавалось - сокращение населения на миллион человек в год. Вот ЭТО и был их результат, выдававший и цели их и намерения. А что касается свободного рынка и конкуренции - да забудьте про это, не дети ведь малые, это когда вы скрепки канцелярские одной фирмы покупаете вместо другой, здесь еще можно о конкуренции говорить, хотя, ну для примера хотя бы, просто поставьте лоток с одними скрепками перед входом в магазин, а с другими аж в конце зала, через месяц поменяйте местами а потом посмотрите на продажи, думаю удивитесь.
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
08 мая 2012
Alex-27As обрати внимание на то кого ты критиканул, это же Богуслаев (мотор сич), он так пылит потому, что Россия всё меньше даёт заказов хохлам, а дальше будет ещё меньше. Вот Климов строит завод в Шувалове и сами будут собирать свои же тв3-117в, ВК-2500, В-800 (разработаны на Климове), хотя с Мотор Сич подписан контракт до 2016г., но продлят ли его потом. Далее раскритикованный в этой же статье Д-436-148, который тоже с Мотор Сич и Погосян препятствует этому движку как может. Сборку движков для крылатых ракет на Мотор Сич тоже больше не заказывают. Вообщем хохлов отодвигают от российской кормушки, а отсюда и критика и советы Богуслаева чо России надо делать (грузовые да побольше, на Ан, Ивченко и Мотор Сич намекает) и скем надо сотрудничать (читай список выше).
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
08 мая 2012
Продолжу ещё чуток выскажу своё мниние. Да в Россие есть проблемы и много и деньги, которые выделяют на развитие, конечно частично спи*дят, но часть дойдёт и люди получат работу и будет хоть не великий но результат, пусть так чем никак вообще. Деньги что - бумага, люди всё, поэтому денег мне на авиацию не жалко т.к. это не съезд ед.России. И пусть эти самолёты будут дорогими, но своими и КБ и про-во сохранятся, а там может что-нибудь изменится.
Аватар пользователя алексеев
алексеев
10 мая 2012
Без крупны серий не будет конкурентоспособности, рожать по несколько самолетов в год-путь в тупик, тут "не играют" законы рынка в упрощенном их понимании. А, вообще, ситуация в авиапроме тест для правительства в области его способно наладить выпуск высокотехнологичной продукции. Провести модернизацию, так сказать. Давно сказано: "по делам узнаете их".
Аватар пользователя HZ66
HZ66
10 мая 2012
ОХ-АХ В Ан-148 росси
Аватар пользователя HZ66
HZ66
10 мая 2012
ОХ-АХ В Ан-148 российского в разы больше чем у суперджета и ни копейки из госбюджета на разработку. Так что Ан-1489 с большим правом можно называть российским самолетом, чем суперджет. Чтобы производить авиадвигатели нужны прежде всего квалифицированные кадры, которые не купишь. Богуслаев в нищей Украине их сохранил, мы в богатой России ...
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
11 мая 2012
NZ66 Да согласен, что Ан-148, по моему вроде на 80% российский ну или около того, но процент поломок и аварийных ситуаций у него оч велик, хотя и ССЖ на днях разбился, но думаю там всё же не техника виновата, как на Ан-148. А на тех же Бомбардье и Эмбраерах аварийность не такая великая и летают они тысячами, так что Ан-148 не конкурент иностранцам. Ан-148 и летает то, только на Украине 3шт (всего 12)- остальные стоят, в Иране - не знаю сколько, но не много и то они его там сами собирают, и в России не помню сколько, но стоят они чаще, чем летают, то лапы ломит, то хвост отваливается, как сказал бы Шарик. В гражданской авиации ситуация сегодня такая же, как когда-то была в автомобилестроении, когда в страну завозились форды, доджи, а потом и оборудование по их про-ву. Так же и Погосян идёт на сотрудничество с иносранцами, чтоб не отстать навсегда, ибо вещи становятся всё сложней и делать их всё трудней.
Аватар пользователя алексеев
алексеев
11 мая 2012
Х-АХ, не мутите воду, вы что перепутали или забыли, а может и не знали вовсе. Все Ан-148 летают интенсивно в "России" и "Полете", собирают их не в Иране, а в Воронеже на ВАСО. Разбился тех. исправный АН-148 во время испытательного (странно сопряженного с учебным)полета из-за трагического стечения обстоятельств, обусловленного человеческим фактором.Для российских условий АН-148 получше чем SSJ. есть мнение, что Погосян притормаживает его выпуск, дабы не было конкуренции SSJ. Но главная причина того, что этих (да и других) самолетов выпускают мало, это дегенерация промышленности и то, что на высокие должности пролазят не адекватные и хищные "рукамиводители", а их никто не е...
Аватар пользователя HZ66
HZ66
11 мая 2012
ОХ-АХ Количество эксплуатируемых Ан-148 сейчас определяется не спросом, а возможностями ВАСО. А их искусственно ограничивают. Интенсивность их эксплуатации сейчас существенно выше, чем SSJ100: в АК "Россия" среднемесячный налет Ан-148 - 309 ч, что обеспечивает безубыточную эксплуатацию, а SSJ100 в Аэрофлоте - около 120 ч. (актуальные данные на март 2012 г.) В Иране пока собирают не Ан-148, а турбопроп Ан-140. Самое главное, что SSJ100 c низким расположением воздухозаборников не приспособлен для эксплуатации с региональных российских аэродромов. Если задушить Ан-148 и Ан-140 в России покупать будут не SSJ100, а зарубежные турбопропы. Что, собственно, сейчас и происходит.
Аватар пользователя ох-ах
ох-ах
12 мая 2012
Алексееву - ну конечно Погосян, как руководитель ОАК и выдвиженец самой успешной авиационной конторы (Сухой) в России заботится о родной фирме, ну а о ком ему ещё заботиться? о Ан что ли? 2. Не знаю, что там для России лучше, но Ан не такая уж "рабочая лошадка", как её порой пытаются выставить и в её документации написано, что эксплуатировать самолёт следует на ВВП с исскуственным покрытием, а не на грунтовке, как некоторые высказывются и выдают это за главное достижение http://aviadocs.net/MAK/AC/An-148-100/N264_AN_148.pdf и минусовые t° не только ему покоряются, ССЖ-100 тоже при таких летать могёт при -50°с http://www.aex.ru/news/2012/4/20/94487/ . Ну и про дегенерацию отрасли - я же о том и писал, что Погосян пытается затащить в Россию новые технологии, а ССЖ сейчас выпускают столько, что с трудом справляются и двигуны Сам-146 улучшили уже (тягу на 5%) и дальше будут улучшать.
Аватар пользователя ох-ах
ох-ах
12 мая 2012
NZ66 Что-то не видно длинной очереди на Ан-148, те же несчастные три штуки в Ангару продают уже пол-года, а шуму то по этому поводу... Так-же не видно и иностранцев жаждущих получить данный аппарат. Насчёт безубыточности - у Ан-148 она, как раз и начинается с 300ч/мес и а/к на неё только-только выходить стали. ССЖ уже вышел - в АрмАвиа - 210ч/мес, у Аэрофлота - 180ч/мес из-за более коротких рейсов, но это только начало. Напомню, что Ан-148 налётывал в начале своей карьеры по 90ч/мес. Да к тому же в а/к Россия начали убирать бизнесс класс из своих Ан-ов, чтоб больше паксов впихнуть - иначе ноша в виде этих самолётов слишком тяжела для а/к. И не грех вспомнить, как часто Ан фигурирует в новостях - то колесо взорвётся, то шасси не заходят, то движок в полёте выключится, то автопилот, то бортовой комп и т.д. , только в этом году уже 11 проишествий с ним было. Насчёт Ан-140 я был не прав - попутал, и самолёт этот считаю нужным, хотя из построеных 26 штук разбилось 3, т.е. сыроват литак, а расплатятся за это люди.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
12 мая 2012
ох-ах Не видно, потому что сроки поставки неприемлемые из-за низких темпов производства на ВАСО. Так и Комсомольск не сможет производить SSJ в планируемых объемах. Они никогда большие, а тем более пассажирские самолеты не производили. Где рабочих и инженеров буду брать? Как прежде возить на "вахту" с других предприятий? Вы о каких Ан говорите? Суперджет не сможет заменить ни Ан-148, ни Ан-140. Если эксплуатировать SSJ100 в тех же условиях, что и Ан-140 аварий и катастроф у него будет в разы больше. В отношении бразильцев и канадцев он тоже никаких преимуществ не имеет. Зачем брать сырой самолет, если есть проверенные аналоги. Пусть на 20% дороже, так они и летают больше и в эксплуатации дешевле. Alitalia, которая участвовала в проекте, в итоге купила Embraer, Казахстан недавно тоже Embraer. А скоро китайцы и японцы со своими самолетами подтянутся. ...
Аватар пользователя HZ66
HZ66
12 мая 2012
ох-ах Чем был плох Ту-334? Я думаю - лишь тем, что для его запуска в производстве не нужны были миллиарды баксов.
Аватар пользователя алексеев
алексеев
12 мая 2012
На ан-148 очередь есть. И SSJ, скорее всего, вовсе не дерьмо.Заводы под руководством "эффективных менеджеров",в том числе и Погосяна, "рожают" в муках смехотворное количество.А "клиенты не любят ждать". Это современные самолеты, которых надо выпускать больше, крупной серией. И прежде всего для России, будут летать здесь, только тогда можно мечтать о каком-то значимом экспорте. Сколько SSJ выпустили в 2011 г.? Пять? О грозный конкурент на мировом рынке! Наверное, он на порядок лучше, чем аналоги? Да нет, говорят, почти такой же, только чуть подешевле. И назначали в ОАК Погосяна не о родной фирме заботиться,а смотреть по-шире.Своя рубашка, карман, он конечно, ближе к телу, но тогда надо взять свой родной прожект и доводить до конца,(в настоящее время, после трагических событий, могущих вообще поставить крест на нем, спасать) а другим не мешать.
Аватар пользователя ох-ах
ох-ах
13 мая 2012
NZ66 Длинные сроки поставок Ан-ов ещё не повод отказываться от самолёта, вон Дримлайнер некоторые готовы ждать по 10-15 лет, что говорит о том, что если самоль многообещающий, то его и подождать не влом, а если самоль лажа, то ищут повод отказатся. Да и что мешает хохлам самим увеличить объёмы при помощи своего Авианта(Киев), да то им мешает, что нет там уже ни мощностей, ни спроса ибо сами хохлы не хотят на 148 летать, вся Украина на забугорных самолётах летает и даже Янукович Ан проигнорировал и купил себе Арбуза. Насчёт Сухого, который раньше не производил большие и гражданские самолёты, то что тут такого, всё когда-нибудь начаналось в первый раз. А то что у него нет преймуществ перед канадцем и бразильцем, то это не повод для забивания буя на собственный авиапром и его дальнейшее развитие, как пример - Наши подводные лодки тоже не имеют преймуществ перед пиндосными и что их надо нахер порезать и забыть о подводном флоте? А какое преймущество у Ту-204 перед Б-757? может тоже забить? А двигатели наши - тоже на уй и даже не думать ибо хуже Ройсов и Пратов. Вобщем перебирать можно очень много и долго и итог у этого перебора будет один - здохнуть и уступить место другим, более "продвинутым".
Аватар пользователя ох-ах
ох-ах
13 мая 2012
NZ66 Незнаю, кому там дорогу перелетел Ту-334, лично мне он нравится, да и пу дважды давал указание наладить про-во, но воз и ныне там, а насчёт ССЖ, то доля гос-ва в нём всего-лишь треть (!!!), а остальное бабло инвесторов. А что мешало привлечь инвесторов на Ту-334? И насчёт казахов и ССЖ, мол почему они взяли Эмбраеры? - так вот, казахи далеко не первые в очереди на ССЖ и ждали бы они года два ещё, но странно, что они купили Эмбраеры, а не грустного ослика Ан-148, ведь они готовые уже стоят на ВАСО - бери не хочу, да и Ан как бы типа весь из себя такая "рабочая лошадка", а не теплолюбивый, капризный бразилец, вопрос - Вай? Поркуа? Почему? ведь Ан весь такой преспособленный, под наши буевые условия и ВПП.
Аватар пользователя ох-ах
ох-ах
13 мая 2012
Алексееву А сколько сделано Ан-ов в 2011г., ну надо же, тоже 5шт (всего 17), а сколько в этом году будет сделано? да примерно 6-7 и это на самолёт, на который с ваших слов есть очередь, только не уточняется какая, а меж тем на ССЖ очередь известна - более 150 это твёрдый заказ, а всего пока намечается в районе трёх сотен (сегодня у а/к 9шт). Да выпускают пока столько сколько могут, но объёмы растут, ведь не надо забывать, что на КнаААПО, помимо ССЖ, делают и Су-30 и Су-35 и Т-50 уже начали потихоньку клепать и ремонт проводят и модернизацию. Вот ссылки на не безысвестного ныне Сергея Долю, он там подробно показывает, как делают ССЖ часть1 http://sergeydolya.livejournal.com/394740.html и часть2 http://sergeydolya.livejournal.com/394885.html и выглядит там всё даже очень и вполне.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
13 мая 2012
ох-ах У дримлайнера нет равных конкурентов а этом классе, поэтому ждут, хотя есть отказавшиеся. Заказчики и инвесторы на Ту-334 и Ан-148 не появятся, если видят что государство в лице ОАК явно саботирует выпуск и Ан-148 и Ту-334. Кроме того, о каких негосударственных инвесторах в SSJ100 Вы говорите? ВТБ и ВЭБ? Так это госбанки и кредиты, которые придется отдавать ... из нашего кармана! Цитирую: "до 2015 г. бюджет готов тратить на SSJ до 10 млрд рублей в год. Для сравнения: на Ту-204СМ и Бе-200 запланировано потратить в 2012-1013 годах по 37 млн, а затем господдержка этих проектов и вовсе прекращается". Наших с Вами денег и денег тех, кто на авиабилет наскрети не может. Если бы государство на Ту-334 или Ан-148 выделили столько же и не вставляло палки в колеса заказов было б на порядок больше!
Аватар пользователя Dante
Dante
14 мая 2012
Антонов это Украина, страна с непредсказуемой политикой, вкладывать деньги в Антонов можно только при условии железобетонных гарантий, типа перетаскивания КБ и строительства заводов на Российской территории, то есть как сейчас делают с Мотор-Сичем. А фирма Туполева, сейчас не в лучшей форме, да и при Союзе, также, были "шикарные" прожекты в виде "модернизации" Ту-22 в Ту-22М3, сроком на 20 с гаком лет, с до сих пор недоведённым комплексом БРЭО и так толком и неработающим комплексом обороны по причине ЭМС. Благодаря этой замечательной фирме и её лобби, у нас сейчас основа дальней авиации самолёты 72 г.в., а всё ведь могло бы быть иначе, отдай тогда предпочтение Сухому. И вот ещё, насчёт дядюшки По, к нему можно относится по разному, но есть мнение и очень многие люди, работающие в ВПК его разделяют, что дядюшка По, сделал для сохранения авиаотрасли в России вообще как явления, сильно побольше, чем все интернет-борцуны вместе взятые.
Аватар пользователя ох-ах
ох-ах
14 мая 2012
NZ66 Да и пусть тратят, хотя конечно какой-то процент бабла пойдёт не в прок (а такая тема во всём мире), но большая часть пошла на дело. Сухой на эти деньги купил новейшее японское и европейское оборудование. Освоили скоростное фрезирование и бесстапельную сборку, обрёли опыт "полностью безбумажного" проектирования, получили международные сертификаты и при этом ведут полную послепродажную поддержку (как А и Б) и много что ещё, а кредиты будут "отдавать" не только наши паксы, но и забугорные, по моему это обычная практика или нет? И вобще, что тут удивительного если наши банки дают нашим авиастроителям деньги, по моему каждое гос-во старается поддержать свою промышленность. Да и 10млрд. руб. (333млн. $) не так уж и много, тот же Боинг с 1991г. по 2009г. вложил в Россию 5 МЛРД. $ за проделаную работу по проектированию и планирует ещё вбухать 27 млрд. $. Тут ссылка на то, как Туполев и МиГ срутся из-за денег и Ту-334, http://www.aex.ru/news/2012/5/12/95051/ ну что они там могут наладить, когда нет норм. рабочих отношений? А про Ан и вспоминать не хочу ибо эти тупые хохлы сами ничего не желают вкладывать, а сидят и ждут, когда русские сами принесут деньги и сами всё сделают, впрочем как обычно.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
14 мая 2012
ох-ах - Да если б "процент". По сути поставлен крест на Ту и Ил ради того, чтобы ГСС купил новое оборудование и технологии. Только вот результат - заурядный. - А что Ил или Ту не ведут послепродажную поддержку. Да у них опыта в этом на порядок больше чем у ГГС. - Есть такое понятие - эффективность. Если действовать по принципу "мы за ценой не постоим", то без штанов останемся. Действительно, нет ничего удивительного, что госбанки дают кредиты госкомпании. Только надо понимать, что это по сути бюджетные деньги, а размер кредитов и прямого госфинансирования совершенно не сопоставим с реальными затратами (затратами других компаний на разработку аналогичных ВС). А объем заказов и темпы производства SSJ не позволят рассчитаться с кредитами. - "Что они (Ту) могут наладить"? Никакой грызни бы не было, если б им выделяли столько же финансов, сколько ГГС. А вот ГГС пока ничего кроме SSJ с неясными перспективами не создал. - "Тупые" хохлы в постсоветские годы разработали Ан-148, Ан-140, Ан-70, Мотор-Сич выпустили авиадвигателей больше чем вся Россия. Зайдите на сайт FAI, там зарегистрированы рекорды Ан-148, а вот SSJ там и не пахнет В те же годы Су по сути паразитировал на советском Су-27, предлагая его модернизированные варианты. А вот его более ранние успехи по созданию истребителя 5-го поколения: http://www.milconskam.com/trials/20120224pakfa2-3.html
Аватар пользователя В.Щ.
В.Щ.
14 мая 2012
Упоминая в статье Богуслаева и Украину с ее двигателестроением (самолетостроение трогать не стал- нет его там почти), я вопрос ставил следующим образом: либо мы идем в интеграцию с Украиной и остальными странами так называемого СНГ и тогда должна быть кооперация меж заводами в разных странах с целью снижения издержек и стоимости конечно продукции (самолета, вертолета), либо же мы идем по сценарию СССР - все свое - и тогда нам не нужны партнеры. Однако мы действуем совершенно вразброд - с одной стороны выгоняем украинцев, удорожая стоимость производимых у себя ТВаД для тех же вертолетов, а с другой - с распростертыми объятиями бежим к западникам, при том, что действительно в прорывные современные проекты нас не берут - ну тот же PW1000G "праты", что на мой вопрос было явно сказано вице-президентом, не собираются никоим образом производить с нами "совместно". максимум что готовы дать - мотогондолу. Вот и все! Поэтому если речь идет о боевой авиации - да, однозначно, все должны делать сами, ну а если речь идет и коммерческом рынке - надо смотреть что будет приемлемее по цене для страны и нас, граждан. А то если так идти - все типа свое- то давайте и дальше выпускать "супер-пупер" жигули и москвичи, волги и пр, и пока нормальные люди ездят с комфортом, мы будем ездить на "железном хламе". Хотя и в гражданке у нас есть возможность работать - стране просто как воздух нужны региональные машины, но это никак не МС-21, и даже не особо SSJ100 - это как раз турбопропы, самолеты типа Ан-148 и Ан-140. И если не может делать УкрАвиапром - делайте сами, кто мешает. А так ЮТэйр закупает пачками АТРы старые, 20-летние, которые еще и регистрирует за бугром (лизингс, однако), и они еще и ломаются и падают даже...
Аватар пользователя ох-ах
ох-ах
14 мая 2012
Dante _ Насчёт Пу я упомянул, как о главе, чьи указания не выполнили, не больше (хотя это дело вроде обычное). А насчёт Туполева согласен, не иначе закон кармы сработал(свят,свят,свят), как говорили др. римляне - "Сегодня я, а завтра ты". А насчёт хохлов, то они всрутся, но Ан не отдадут (хотябы и за долги) и не продадут раз он нужен клятим кацапам, пусть лучше вмрєт. Хотя на Авианте ещё вошкаются и даже 1-2 лiтака в год делают и даже некий Ан-178 хотят выкатить, который является удлинённым Ан-158, который произошёл от Ан- 148, который суть удлинённый Ан74вип. Вот такие метаморфозы, через 50 лет какой-нить Ан-5238 достигнет таким макаром 300м в длину, а хохлы будут говорить, что это принципиально новая модель, прорыв, новое слово в авиастроении и будут пытаться втюхать москалям. Насчёт Мотор Сич - это скорей хохлы пытаются закрепиться в России, и открывают свой филиал, а не Россия их зовёт к себе, ведь на Мотор Сич делают Климовские движки, а Климов и сам делает уже более 200 движков, а после запуска завода в Шувалово хохлы рискуют остаться не у дел и тут они начинают вспоминать о братских узах, об общем прошлом и т.д. Кстати Пу я полностью поддерживаю за его чисто прогматические отношения с Украиной.
Аватар пользователя В.Щ.
В.Щ.
14 мая 2012
оху-аху: "Насчёт Мотор Сич - это скорей хохлы пытаются закрепиться в России, и открывают свой филиал, а не Россия их зовёт к себе, ведь на Мотор Сич делают Климовские движки, а Климов и сам делает уже более 200 движков, а после запуска завода в Шувалово хохлы рискуют остаться не у дел и тут они начинают вспоминать о братских узах, об общем прошлом и т.д."___ Вы, наверное, не в курсе, что фактически все "200 движков" Климова - это совместное производство с Мотор-Сич, поскольку основная часть движков, в частности газогенератор, идет именно от Мотор-Сич. По большому счету, климовцы лишь "вешают табличку "Мейд ин Раша", ну и кое-чего еще подвешивают. Попытка организовать "свое производство вертолтеных движков" на заводе Чернышева закончилась как всегда - дела нет, денег тоже нет, растворились:) Тот же Климов растащили кто куда, сейчас вот взялись за Шувалово - дело хорошее, если все же доведут до полного завершающего конца - будет хоть рабочим где работать, а не только Форды собирать. Однако денег вбухали туда - "мама не горюй", стоило оно того - покажет тот самый "рынок" и заказчики. НУ а насчет того, что М-Сис сюда, в Россию пытается влезть - так он уже здесь давно и пока еще будет сидеть. Думаете зря чтоль подписать были вынуждены договоры на поставку ТВаД с М-Сич? не хотел Оборонпром подписывать - но деваться то некуда пока - за 20 лет смогли мы лишь развалить, а создать пока - дудки (имею ввиду вертолетное двигателестроение). Вот как заработает Шувалово на полную мощность - тогда и поговорим про ненужность М-Сич:) Хотя тот же Сатурн и Sam146 показали - даже при наличии огромных денег не всегда у нас получается все сделать быстро и с необходимым качеством. Ну а уж про Ан-148/158/178 - ну да, база она и есть база, одна, а вы можете привести пример "чисто российского" самолета за последнее время, исключая Ту-204 и Ту-334??? даже SSJ100 - не в счет, поскольку "всем миром" фактически сделали машину, которую те же бразильцы - в той же размерности - сделали еще раньше и без богатой школы авиастроения:)
Аватар пользователя Dante
Dante
14 мая 2012
Владимир, можете поделится откуда информация по вертолётным Климовским движкам, я читал, что как раз таки долю Мотор-Сича будут сокращать и ориентация их в основном на экспортные контракты, т.к. мощностей не хватает. Что касается "развалили", можно подумать Украина не в СССР входила и в 90е туда деньги потоком шли, нет всё было также, если не хуже, а сейчас у России деньги есть, а у Украины нету и не будет. Я не знаю, как там по движкам, не моя тема, но коллеги из Фазотрона тамошнего уже в который раз таскают по выставкам макет своей БРЛС, со словами ну вот ещё чуть-чуть, ещё немного и может быть мы по хар-кам приблизимся к Жуку Эм, который сам уже мягко говоря устарел. Стагнация полная причём как сами сотрудники говорят деградация, на работу уже брать некого одни державномовные. А ПВО или РТВ там уже как такового и нет, сейчас последнее советское догниет через пару лет, а после этого на БД в лучшем случае "Нева и потомки", это конечно если денег найдут. Да и ещё, не могу не высказаться, говорить, что Сухой "паразитировал" на Су-27 и его тупо пилил старьё, надо совсем совести не иметь. Летающий сейчас Су-35, Су-30, новые машины, как по борту, но и даже частично по планеру.
Аватар пользователя В.Щ.
В.Щ.
14 мая 2012
Dante. если по климовским вопрос - что там значительная часть пока делается М-С, так это "из первоисточников", даже наших же ОДКашников можно спросить (сами понимаете, на Климове не было крупного серийного предприятия, только небоьлшая опытная площадка, не выпускавшая газогенераторы и пр., ведь Союз тогда был - на опытном производстве не сдать сотни движков в год). А то, что долю М-С будут сокращать - это да, так и есть, для того в шувалово то и строят (предыдущая попытка - на Чернышеве сделать провалилась по традиционным причинам - дураки/воры:), да и Чернышам есть там чем заниматься без ТВаДов). ну да, Украина тоже в СССР была и тоже не вся, как М-С сумела сохраниться - вон на Антонова и ХГАПП посмотреть без слез нельзя. Движки же пока - имеется ввиду ТВаДы - без М-С нам не потянуть, а они их там пока модернизируют достаточно неплохо - вот Ми-26Т2, ведь тоже с модернизированным Ивченко-Прогресс / М-Сич движком Д-136-2 пойдет, причем он пока будет только полностью на М-Сич выпускаться - у нас негде. По РТВ, ПВО и АСП - согласен, равно как еще и по кораблям и ПЛ, да и корабельная ГЭУ там, на Украине, сдавать начинает. Но и у нас тоже еще такие косяки идут.. вот пример - делал один заводик в России "обмотку" для движков на двигатели для ПКР (ну там снижение ИК и все такое), так его продали америкосам - а те гикнули сразу производство:) просто это не Булава - прошло мимо и почти никто и не увидел:) насчет Су-27 я вроде не говорил?
Аватар пользователя HZ66
HZ66
14 мая 2012
В.Щ. Вы забыли про третий путь - распилить как можно больше бабла, а результат неважен, т.к. вся цепочка в доле. Поэтому никуда мы в ближайшем будущем от хохлов не денемся, будем покупать их двигатели, ... или заокеанские придется. Хотя, какие же они украинские, если в Д-436-148 доля российских комплектующих около 80%, намного больше чем в "российском" SAM 146. А сколько влупили в его разработку! А темпы производства: "МОСКВА, 3 февраля 2012. /Корр. ИТАР-ТАСС Евгений Никитин/. Научно-производственное объединение "Сатурн» совместно с командой французской компании "Снекма" планирует поставить в этом году самолетостроителям 48 двигателей SaM146, что эквивалентно почти трехкратному увеличению числа производимых в настоящее время моторов для самолетов "Сухой суперджет-100". С учетом того, что с каждым новым самолетом обычно приобретается комплект двигателей, получается что больше 12 (пусть даже 20-ти) Суперджетов ГГС в 2012 году выпустить не смогут. И это при миллиардных вливаниях со стороны государства!
Аватар пользователя Dante
Dante
14 мая 2012
Спасибо, за ответ. По Су-27, это уже не вам:) Просто движок сайта в очередной раз всю разметку сообщения снес.
Аватар пользователя В.Щ.
В.Щ.
14 мая 2012
Третий путь - это "наш самый любимый и приятный путь":) Что касается долей в производстве, то я и говорю - и в ТРД и в ТВаД двигатели боьшей частью не "чисто" украинские или российские, а кооперационные. и вот надо определить - либо мы дружим и строим обще экономическое пространство, либо каждый сам по себе. Причем вопрос этот не только к Москве, но и к Киеву и к остальным стлицам бывших республик СССР. Либо - дружим, либо - каждый бежит на демократичный Запад, в Европу или Америку и пр. С движками еще вот такой прикол - была запущена программа легкого Ми-34С1, пиарли его - нещадно, хорошая должна была стать машина, НО ... подвел движок (наш, российский), который все не доведут и не сертифицируют.. соответственно заказчики пачками не бегут и вот.. уже "нет такого вертолета Ми-34С1" - про него нельзя никому говорить и ничего комментировать (пока - о команды), и даже вроде на HeliRussia решили не везти его в этом году (посмотрим - пара дней осталась). и если не будет чуда, то пипелац ему, да и всем легким вертолетам в РФ - будем за бугром покупать.. печально вообщем... а ведь вертолеты - это наша главная лошадка (наряду там с истребителями и пр.), и то.. а тут хотят завоевать 10-15% мирового рынка гражданских лайнеров!!:)
Аватар пользователя HZ66
HZ66
15 мая 2012
В.Щ. Конечно. Но хватит ли ума понять руководителям РФ, что "изоляция" приводит к удорожанию и замедлению новых разработок. Боюсь, что самостоятельность будет заключаться в самостоятельном распиле госдотаций и госзаказов, не более. Был в конце прошлого года в одном из государств СНГ. Там чиновники предпочитают иметь дело с заграничными (не СНГ) поставщиками, чтобы избежать подозрений в коррупции.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
15 мая 2012
Важно и то, что никакие французы с нами делиться критическими технологиями по авиадвигателям не будут, а украинцы ...
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
16 мая 2012
NZ66 за 14 мая 12:59 извеняюсь за не оперативный ответ - не смог. На Ту и Ил крест не поставлен. Просто Ил потерял завод в Ташкенте, но Ил-96 на ВАСО ещё мастерят, только спроса нет, кроме президента ну и Ил-476 в Ульяновске клепать начинают. А Ту платит кармические долги Сухому (шутка). Ту тоже ещё вошкается, Ту-204см, -160,-95 это хозяйство нужно вести + новый бомбер будут рожать + таинственный ШФ БСМС, который будет иметь 60% от Ту-204 и 20% от Ил-96. _ Насчёт штанов - уж пусть эти бабки идут на модернизацию про-ва, чем в забугорную кубышку и гум. помощь разным неграм. _ Насчёт ССЖ - может он и дороже бразильца, хотя НИОКР ССЖ обошлось в 0,7 млрд $, а на НИОКР Е-170 и прочих удлин. модов. ушло 1млрд $, но он более русский (40%-пока, дальше больше), чем самоль из страны диких обезьян явл. бразильским. А Бомбордье затратился на свой CRJ-1000 в 2 млрд. И то эти затраты смешны по сравненю с пиндосами, которые бьют рекорды создавая свои очень сомнительные Ф-22, Ф-35 , хотя это дела военные (вот где распил бабла, нашим у них ещё учиться и учиться). __ Ан-148 сделан не с нуля, а является удлинённым Ан-74вип. В Ан-70 финансы начали закачивать с 1984г. и накачали 5 млрд. $ (80% Россия), а хохлам всё мало и они ещё и хранцузим слили документацию, шоб они там свой А-400 смогли слепить. Да кстати Ан-148 на 69% русский(так что счёт с ССЖ идёт не на разы) и создавался в кооперации с 14 государствами, ну а какие ВПП ему трэба, то ссыль на докУмент давал.(и никакой он не вездеход, чтоб на просеках садится) и делают его дедовским способом, а вот Ан-70 дожать надо, забирать всю документацию и делать вместо 148 на ВАСО и в Ульяновске там же и Русланы с Ройсовскими двигунами.
Аватар пользователя СМЕРТЬ СШП
СМЕРТЬ СШП
16 мая 2012
ПРОВАЛ ЭТО В СШП - Ф 22 НЕ ЛЕТАЕТ , УЖЕ . Ф 35 НЕ ПОЛЕТИТ НИКОГДА , ДОРОЖЕ РАПТОРА СТАЛ - ПРИКИНТЕ ., ВОТ ТАК
Аватар пользователя HZ66
HZ66
20 мая 2012
ОХ-АХ 1. Ну зачем приплетать F-22? У них получилось, а у нас нет, при том что бабла потратили не намного меньше? http://www.milconskam.com/trials/20120224pakfa2-3.html 2. Вопрос же заключался в следующем: зачем вкладывать в разработку самолета, который ничем не лучше уже существующего, а степень локализации еще меньше. Зачем на заводе, производящем востребованные истребители, пытаться наладить производство пассажирских? При при том, что у нас простаивают другие заводы и персонал? 3. Затраты на НИОКР это еще не самолет. Только с 12 по 15 год государство обещает вложить в SSJ еще один ярд баксов. 4. Отличия Ан-148 от Ан-74 VIP: другое крыло и центроплан; другое шасси; другое оборудование: остается только фюзеляж, но и тот удлиненный. Можно говорить о преемственности и использовании опыта разработки ... Что Вы понимаете под дедовским способом разработки: бумажные чертежи? Так они все равно готовятся в электронном виде. Здесь вопрос к производству, сможет ли оно работать без традиционных чертежей. Может имели в виду другое - использование аэродинамической трубы? или отказ от испытаний на прочность? 5. Ну не утрируйте - "просеки". Речь идет конкретно о никзком расположении двигателей и способности их засасывать "мусор" с рулежки и ВВП. А вот данные о длине ВВП с сайта ОАК: http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/an_148/data/ http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/superjet_100/data/ тоже не в пользу SSJ. Думаю, собственно этим и был определен выбор МЧС для замены своего авиапарка. Сегодня читаю, что разбившийся в Индонезии SSJ был оперативно подготовлен на замену SSJ, который из-за неисправности не смог перелететь из Казахстана в Пакистан.
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
28 мая 2012
NZ66.__ Дико извеняюсь, что порой не слежу за ответами. Ф-22 приплёл к тому, что может у нас ещё не всё потеряно (по распилам), т.к. Ф-22 стоит около 250млн. за шт., на разработку потратили десятки млрд., а самбик оказался не боевым, а так мешень для С-300. Ф-35 прямой продолжатель дела Ф-22, ибо стоит уже также и баксов в него в бухали не меньше, а толкового результата всё нет, ССЖ по сравнению с данным распилом просто идеальный проэкт. Я ещё дримлайнер в суе не поминаю, хотя есть надежда, что он всёж окупится. Если в ССЖ закатят млрд., то будет оч. даже хорошо и насколько я знаю вливают не в ССЖ, а в а/к дотируя покупку самолёта у ГСС, а это и называется создание рабочих мест и поддержка отечественного производителя (пусть хоть такая - корупционная), даже в этой статье вскользь упоминается гос. поддержка А и Б, и если наши распильщики не будут этого делать, то кто вобще это будет делать? Ну а насчёт того зачем вкладывать деньги в самолёт, который не лучше других, то здесь опять пошло по второму кругу, но тогда и я повторюсь - А зачем вкладывать деньги в Ту-204, Ил-96, Пс-90 и прочее, прочее, прочее ведь есть отличные зарубежные аналоги, которые лучше. И ещё раз повторюсь я не против Илов и Туполей, я за них, но если их делают штучно (для пу и его кодлы, ибо больше никто не заказывает), то пусть хоть ССЖ серийно выпускают. А насчёт дедовского способа про-ва Ан-148, то имелась ввиду стапельная сборка, так что бабло пущенное на ССЖ не всё ушло на сторону (корм и в коня попал), а чертежи всё-равно рисуют и на бумаге, для архива, даже если всё сделано на компутаре. А то что у ССЖ движки низковато весят, ну хули тут сделаешь - первый блин комом, в следующий раз будут умней. У Б-767 и Ил-96 движки не намного выше, но мощней на много и сосут будь здоров, а разговоров о низких движках и мусоре не разводят. Насчёт замены парка в МЧС это слишком громко сказано, пакупка пары самолётов это скорей пополнение парка и то посмотрим ещё какой мат будет стоять в кабине пилотов и как часто они будут летать на 148, ведь это МЧС, так что случись чего, то спасать их кроме самих себя же будет некому, как говорится - Спасение МЧС, дело рук самих МЧС. Ну а замена ССЖ была, но по какой причине - пустяк не достойный внимания по сравнению с Аном у которого движок может в воздухе отключиться.
Аватар пользователя В.Щ.
В.Щ.
29 мая 2012
ОХ-АХ: 1. "А насчёт дедовского способа про-ва Ан-148, то имелась ввиду стапельная сборка" --- Вы здесь под "стапельной сборкой" что имели ввиду? воронеж собирает Ан-148 не так, более старым способом, чем КнААПО или ИАЗ или "А" или "Б"? А вы видели, как собирают на "А"? Чем это отличается от Ан-148? на мой взгля тем, что чуть меньше автоматики и больше ручного труда - но это беда почти всех наших предприятий. 2. "У Б-767 и Ил-96 движки не намного выше, но мощней на много и сосут будь здоров, а разговоров о низких движках и мусоре не разводят" --- Данные самолеты, в отличие от ССЖ или Ан-148 и т.п., не являются региональными авиалайнерами и предназначены для эксплуатации с "чистых" и "хороших" ВПП больших аэропортов, где такого "мусора" по определению практически нет. региональные же лайнеры должны летать в региональные аэропорты, где и может быть тот самый "мусор". Вот об чем спич. Другой вопрос, что региональных аэропортов у нас скоро не будет почти - но это уже другая песня:)
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
29 мая 2012
NZ66___ Небольшие дополнения. Беру свои слова обратно на счёт Ту-204. Оказывается не только Пу и его гопка хочет на 204 летать. Вот тут инфа и официал. док. о Туполеве, просто интересно поглядеть, хотя в графе "Перспективы и развитие"- не густо, но хотя бы живы ещё, кстати там-же написано, что контора не может свои бумаги на бирже торговать, а ГСС вроде контора комерческая, поправьте если я не прав. http://alexeyvvo.livejournal.com/7169.html заказ на 42 самолёта + возможна поставка ещё 35 шт, ну а модернизированные ПС-90а3у уже готовы. И ещё одна хорошая новость на сей раз о ССЖ - мексиканская а/к ранее подписавшая контракт на 15 самолётов, не против заключить контракт на поставку ещё 20 шт., не сморя на недавнюю трагедию. http://lenta.ru/news/2012/05/18/ssj/ Так что как видно ССЖ всёж пользуется спросом и наши ворюги-распильщики тут не причём, хотя может и дали на лапу, но это вроде нормальная мировая практика, вспомнить хотяб шумиху вокруг Мерседесов, ну а Ан-148( как-бы всем такой нужный и такой дешёвый) такими зарубежными заказами похвастаться не может, хотя хохлы (кстати очень матёрые взяткодавцы) в своё время его тоже по выставкам по таскали, причём брали самолёт у какой-то (не помню) укр. а/к и сейчас антоновцы и эта а/к судятся, т.е. а/к требует с них за это ґроші, а антоновцы не отдают (типа мы мин.обороны нае..али и вас на..бём(история с Ан-70)). По самым последним данным сегодня летает 11 Ан-148 - 8 в России и 3 на Украине, прямо скажем не густо и а/к в очереди за ним не толкаются. Тут мелькнула новостишка и насчёт Ильюшина,- программа с индусами (МТА), которую некоторые уже хронили, идёт своим чередом http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/2949/, ну а Як вояет известный ноне МС-21, кабину вродь уже заляпали. П.С. Ну и прям сейчас по ящику показали, чем занималось руководство Ту и Як в 90х-2000х, какие там нах самолёты! чистый дерибан! Рогозин сейчас там рогами роет, вот кто виноват, что Ту-334 не было, а вы говорите, что им ещё и денег надо было дать - черепа им надо проломить. Погосян - просто красавец со своим ССЖ!
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
29 мая 2012
NZ66___ Ну и ссылку которую я забыл из-за излишней эмоциональности в конце прилепить к предыдущему комментарию, где Погосяна на прямую спрашивают о том, "А на уя вы Ту-334 зарубили ?" ну Погосян, как настоящий мужик не стал палить колег из конторы Ту и расказывать, чем они там занимаются, но скоро Рогозин я думаю нам расскажет. Интервью хоть и 2010 года, но всё ещё, как видно актуальное, а вот коменты тамошние уже не актуальны http://vpk.name/news/41193_mihail_pogosyan_ne_nado_govorit_chto_suhoi_zakryil_programmu_tu334_ya_nichego_ne_zakryival.html
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
29 мая 2012
В.Щ. ___ Надо признать, что в тырнэте идёт "война" ССЖ vs Ан-148, но я не погосянский тролль и не обсиратель Анов, хотя в дискуссии я на стороне ССЖ и если я не прав в чём-то, то упорствовать не буду. Насчёт того как в Комсомольске собирают ССЖ ссылку я давал, хотя ОЧЕНЬ жаль, что ссылки тут не активные (надо копировать в поисковик), так вот ВАСО, судя по отзывам его работников ещё далеко до уровня оснащения КнАапо и настроения царят упаднические, а ихнее (ВАСО) руководство в лучших бюракратических традициях, которые сидят там, как жабы на болоте, развели своих жабонят (на одного работягу приходится три вспомогательных) и хотят, чтоб им давали мошек и червячков т.е. денюжки, но не баламутили их болото, т.е. не будим мы искать себе никакие заказы и левое финансирование и вобще менять ничего не хотим, нам и так хорошо (извеняюсь за художественное видение). _ 2. Если самолёт региональный, то это не значит, что он будет взлетать с сельских помоек, это значит, что у него вместимость меньше ста ну или чуть больше. А мусор может залететь любому, хоть тот же полиэтиленовый мешок принесенный ветром. Ну а насчёт требований по впп предъявляемых к Ану, то ссыль на документ я приводил, да и посмотрите просто на колёса Ана, они же как у тележки из супермаркета и прилеплены к самому пузу - ну а какой грунтовке может идти речь, то ли дело Як-40.
Аватар пользователя В.Щ.
В.Щ.
30 мая 2012
ОХ-АХ. Деятельность ВАСО - это разговор особый, как и Авиакора или пр. заводов наших. А что касается "Если самолёт региональный, то это не значит, что он будет взлетать с сельских помоек, это значит, что у него вместимость меньше ста ну или чуть больше. А мусор может залететь любому, хоть тот же полиэтиленовый мешок принесенный ветром", то здесь вы во-первых, немного путаете причинно-следственную связь. Самолет региональный не потому, что у него вместимость около 100 пассажиров, а потому что у него дальность - для региональных перевозок, т.е. между региональными аэропортами, ну или же между боьлшим хабом и региональным аэропортом, или же между большими хабами, но отстоящими на небольшое расстояние и с большой частотой полетов. И вот отсюда уже и идет базовая вместимость "регионалов" - дальность полета требуется небольшой, соответственно самолет небольшой, и соответственно - около 100 пассажиров или около того:) И конечно мешок полиэтиленовый двигатель из строя не выведет, а вот железяка или камень - вполне, потому надо либо полосу чистить хорошо, либо стараться избегать - ставить движки повыше. ну а что из этих проектов получится - посмотрим со временем, особенно когда в ВТО вступим:)
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
30 мая 2012
В.Щ. __ Про дальность я хотел добавить, когда написал уже, но поленился кнопки давить. А насчет мешка давича на одном форуме, давнешнем правда уже, читал, как один пилот при рулёжке выкинул в "форточку" плёнку от пачки сигарет и она влетела в двигатель и он запампажировал, дело было на Як-40, а что сделает большой мешок, которые летают эскадрильями в небе поднятые ветром? Вот видео с ю-туба, где ССЖ со снежной и не чищенной полосы взлетает и садится, так что он и в деревни летать сможет, если что, но только зимой ))), но хотя бы так , видео может утомительное, но пару-тройку минут посмотреть стоит. http://m.youtube.com/watch?gl=US&hl=en&client=mv-google&v=dUB4iVTzCEc&fulldescription=1
Аватар пользователя В.Щ.
В.Щ.
06 июня 2012
ОХ-АХу__ Вот ссылка на один из цехов одного из предприятий ATR. Как видите, ничем особо от нашего воронежа или украинского завода не отличается. Никакого супер-пуре наворота, но делают прекрасные турбовинтовушки, которые даже у нас - в стране, которая всегда ими славилась - покупать вынуждены, потому как своих нет, а никакой ССЖ в тундре летать не будет - не для этого сделан и просто банально дороже в эксплуатации на "мелких" рейсах.. ССЫЛКА: http://www.atraircraft.com/media/mediagallery/galeries_medias/-600%20series%20in%20the%20ATR%20Final%20Assembly%20Line%20B,%20M67%20building%201.jpg
Аватар пользователя HZ66
HZ66
06 июня 2012
ОХ-АХ 1) Вашими бы устами... Но пока лучше F-22 ничего не придумали (кстати, и предыдущее поколения не стало добычей для ПВО Ливии, Сирии или Ирака). Пока это единственный самолет соответствующий ключевым требованиям к 5-му поколению. А проблемы F-35 (совершенно иной самолет) связаны с чрезмерными требованиями военных к его "универсальности". 2) Вы знаете сколько стоит, например, Су-35? Не за сколько его продают, а сколько он стоит, включая затраты на разработку и с учетом объемов ежегодного производства? 3) В окупаемости дримлайнера нет сомнений, иначе его бы Боинг поставил на нем крест. Они и их покупатели на подобные подарки от государства не могут рассчитывать. 4) А что только на производстве суперджета можно создавать рабочие места? Это не поддержка отечественного производителя, это поддержка близких к трону. А производителю достанутся крошки, жирные, но крошки. Если из бюджета щедро отвалили одним, значит недодали другим. 5) В Ил-96, действительно, нет смысла вкладывать. Ниша занята. Я практику на Пермских моторах проходил в 1986 и тогда обещали, что вот-вот пойдет ПС-90. Дождались ... 6) При таких тиражах суперджета стапельная сборка – оптимальное решение. Какой смысл запускать «конвейер» при выпуске 10 самолетов в год? Деньги на ветер. 7) Ил-96 и В-767 не предназначены для эксплуатации с региональных а. 8) Причина замены, специально подготовленного для рекламного тура самолета, неизвестна. Был бы пустяк, быстро бы устранили.
Аватар пользователя alex
alex
26 марта 2013
А как же НК-93 ?
Аватар пользователя skyclig
skyclig
19 апреля 2013
фирма поставит след. продукции(ию): приборы и оборудование КИПиА; Радиокомпоненты; Электротехническая продукция; Ищете снятые с производства детали для ремонта? Найдем, добудем и доставим! ICQ 586-179-503 tel:+380958561468 Наталья Наше предложение: Электродвигатели поставки со склада: рд-09 1/137 8,7 об/мин; рд-09 1/478 2,5 об/мин; рд-09 другие редукции; дши-200 разные; дпм, дпр разные; шд-51д1му3 шаговый двигатель; иные двигатели по запросу. Предлагайте и ваши двигатели!
Аватар пользователя skyclig
skyclig
19 апреля 2013
Производим продажу различной неликвидной продукции c заводских запасов ICQ 586-179-503 tel: +38 (095) 856-14-68 Наталья Соединители Разъем PIONEER 8000 а/магн. Motorola T191 Нижний разъем 7дн Разъем шр20п3эг6 розетка блочная СР50-73ПВ СОЕДИНИТЕЛЬ РАДИОЧАСТОТНЫЙ. 1990-2010 ГОДА. Разъем на плату 6-4, TJ6P4C (52-01 5222-6P) 2РТТ40КУЭ16Г23В Имп.разъем FC-34P (IDC-34) Разъем GST18I4F S2 ZR1 SW -92.944.0053.1 Запрос WE Разъем питания PJ-19 МР1-32-5В РРС3-19-А-7-1-В ШР55П35ЭГ3 вилка каб.с прям.кож. бРО.364.028ТУ 5" СССР" РМГ42Б30ШnВ(А)1 Разъем рпв1-2-30 радиорозетка Scotchlok UY2 -3M ОНЦ-БМ1-10/10В12-1(2-20)В Разъем питания 12 конт. (м) шаг 2,54 (HU-12) Разъем RST20i5 96.051.5053.1 -96.051.5053.1 < 100 WE 2РМТ36БПН20ГnВ(А)1(ЛБ)В ШР36У7НГn-К 80153
Аватар пользователя radiopomoshnik
radiopomoshnik
20 апреля 2013
Поставим ICQ 177-211-010 tel: +380958561468 Людмила кнопка К1-1П (диаметр 20. метал, чёрный цвет) на 4 контакта (от 1985г.) - 1000 и более штук ТКД501 (от 1980г.) - 500 ткд503дод (от 1981г.) - 500 ТКС201ДОД (от 1980г.) - 500 ДМР-400 (от 1980г.) - 1000 реле рэс 47 паспорт 0001 - 3-10 тыс. шт. РЭС-47 П-0402 - 3-10 тыс. шт. РЭС-47 П-0202 - 3-10 тыс. шт. реле рэс-48 паспорт 201 - от 1000 шт. реле рэс- 52 паспорт любой - 3-10 тыс. шт. реле рэс-8 п 050 - 3-10 тыс. шт. РЭС-9 П-0001 - 3-10 тыс. шт. РЭС-9 П-0002 - 3-10 тыс. шт. реле рэс-60 п 0001 - 3-10 тыс. шт. РНЕ-66 -27в - 3-10 тыс. шт. рне-66 -24в - от 5000шт. РЕК-21 п 002-01 - от 5000шт. КОНДЕНСАТОР К15У-1 470ПФ 40КВАР (15КВ, 20КВ) - от 100 АЗР, АЗР-3, АЗС (или же АЗ3 на 5ампер) - от 100 ПТ 33-6 от 1000 ПТ 33-16 - от 1000 Т161-160 - от 500 Т250-300 - от 500 Т320-300 - от 500 т122 25А, 32А, 40А - от 500 т132 32А, 40А, 50А, 60А - от 500 т142 60А, 80А - от 500 п4п - переключатель с лапкой - от 1000шт шунт 75шсм см3 -20-0/5 - от 100шт гу-59а гу-66а гу-68а ПЛ31-П, панель ламповая - от 500 рс 4тв - от 1000шт рс 7тв - от 1000шт рс 10тв - от 1000шт шр16п2нш5 - 3500 штук. шр20п3нш7 - от 1000шт шр20п4нш7 - от 1000шт шр20п5нш7 - от 1000шт ШР28П2НШ7 - от 1000шт ШР16П1НГ3 - от 2000шт. 2РМ18КПН7 - от 500 2РМ14КПН4 - от 500 ФЭУ-100 - от 100 ФЭУ-118 - от 100 ФЭУ-86 - от 100 ФЭУ-67А - от 100 ФЭУ-67Б - от 100 ФЭУ-82 - от 100 ФЭУ-102 - от 100 ФЭУ-74А - от 100 ФЭУ-171-1 - от 100 ФЭУ-171-3 - от 100 ФЭУ-139 - от 100 ФЭУ-152 - от 100 ФЭУ-167 - от 100 диод д214 - 3000 диод д246а - 3000 диод д247 - 3000 диод д247б - 3000 диод д231а - 3000 диод д233 - 3000 диод д242 - 3000 диод д242б - 3000 диод д243а - 3000 диод д245а - 3000 диод д245б - 3000 диод д232а - 3000 диод д243б - 3000 диод д248б - 3000 диод д246б - 3000 кт921а - от 1000 кс680а - от 1000
Аватар пользователя Alex27As
Alex27As
07 мая 2012
"Поскольку даже в России авиакомпании уже эксплуатируют 159 лайнеров А319/320/321 и 168 «Боинг-737» – машины в нише МС-21. В этой ситуации наиболее вероятно ждать от эксплуатантов решения взять МС-21 с двигателями тех компаний, с которыми они уже сотрудничают, то есть больше шансов в итоге у PW1000G" Вот с этого и нужно начинать, а не писать целый трактат ерунды. Слить свой рынок ко всем чертям, и затем делать удивленные глаза - афтор, ты гений!!! Кстати, наши в 90-х пытались сертифицировать в Штатах ИЛ-96 на соответствие всем стандартам, уйму бабла затратили, набрали под это дело кредитов, а когда наконец сертификат получили на их радостные вопли ответили просто - не парьтесь ребята, никто этот ваш пипелац ни здесь ни в Европе не купит, будь он хоть золотой со стразами. На реплики типо про свободный рынок и конкуренцию даже отвечать не стали - ну что с идиотов-то взять?
Аватар пользователя HZ66
HZ66
07 мая 2012
Alex27As, так с т.з. "свободного рынка и конкуренции" ИЛ-96 абсолютно неприемлем. Его техобслуживание будет стоить в разы дороже, чем у Боинга и Эрбаса. О чем, собственно, и писал автор.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
07 мая 2012
О "прибыльности" в отношении SAM146 и SSJ 100 говорить неуместно. Большая часть прибыли будет уходить за бугор в соответствии с долей зарубежных комплектующих.
Аватар пользователя Alex27As
Alex27As
08 мая 2012
HZ66. Ну так я не спорю. О какой дешевизне можно говорить когда чуть ли не каждая деталь штучная, где серия то? И ни одно предприятие не будет городить производственную линию за 200 млн$ чтоб выпускать детали для 10 самолетов на 10 млн$ в год, а если и будет то ЗИП-ы эти будут даже не на вес платины а скорее на вес граненных бриллиантов. А тогда в 90-х еще можно было все сделать, еще были заводы, были люди, был какой никакой рынок сбыта, и не было потерянных 20 лет. Но на все это нашлось ссученное руководство, которое смогло добиться того чего никому в истории не удавалось - сокращение населения на миллион человек в год. Вот ЭТО и был их результат, выдававший и цели их и намерения. А что касается свободного рынка и конкуренции - да забудьте про это, не дети ведь малые, это когда вы скрепки канцелярские одной фирмы покупаете вместо другой, здесь еще можно о конкуренции говорить, хотя, ну для примера хотя бы, просто поставьте лоток с одними скрепками перед входом в магазин, а с другими аж в конце зала, через месяц поменяйте местами а потом посмотрите на продажи, думаю удивитесь.
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
08 мая 2012
Alex-27As обрати внимание на то кого ты критиканул, это же Богуслаев (мотор сич), он так пылит потому, что Россия всё меньше даёт заказов хохлам, а дальше будет ещё меньше. Вот Климов строит завод в Шувалове и сами будут собирать свои же тв3-117в, ВК-2500, В-800 (разработаны на Климове), хотя с Мотор Сич подписан контракт до 2016г., но продлят ли его потом. Далее раскритикованный в этой же статье Д-436-148, который тоже с Мотор Сич и Погосян препятствует этому движку как может. Сборку движков для крылатых ракет на Мотор Сич тоже больше не заказывают. Вообщем хохлов отодвигают от российской кормушки, а отсюда и критика и советы Богуслаева чо России надо делать (грузовые да побольше, на Ан, Ивченко и Мотор Сич намекает) и скем надо сотрудничать (читай список выше).
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
08 мая 2012
Продолжу ещё чуток выскажу своё мниние. Да в Россие есть проблемы и много и деньги, которые выделяют на развитие, конечно частично спи*дят, но часть дойдёт и люди получат работу и будет хоть не великий но результат, пусть так чем никак вообще. Деньги что - бумага, люди всё, поэтому денег мне на авиацию не жалко т.к. это не съезд ед.России. И пусть эти самолёты будут дорогими, но своими и КБ и про-во сохранятся, а там может что-нибудь изменится.
Аватар пользователя алексеев
алексеев
10 мая 2012
Без крупны серий не будет конкурентоспособности, рожать по несколько самолетов в год-путь в тупик, тут "не играют" законы рынка в упрощенном их понимании. А, вообще, ситуация в авиапроме тест для правительства в области его способно наладить выпуск высокотехнологичной продукции. Провести модернизацию, так сказать. Давно сказано: "по делам узнаете их".
Аватар пользователя HZ66
HZ66
10 мая 2012
ОХ-АХ В Ан-148 росси
Аватар пользователя HZ66
HZ66
10 мая 2012
ОХ-АХ В Ан-148 российского в разы больше чем у суперджета и ни копейки из госбюджета на разработку. Так что Ан-1489 с большим правом можно называть российским самолетом, чем суперджет. Чтобы производить авиадвигатели нужны прежде всего квалифицированные кадры, которые не купишь. Богуслаев в нищей Украине их сохранил, мы в богатой России ...
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
11 мая 2012
NZ66 Да согласен, что Ан-148, по моему вроде на 80% российский ну или около того, но процент поломок и аварийных ситуаций у него оч велик, хотя и ССЖ на днях разбился, но думаю там всё же не техника виновата, как на Ан-148. А на тех же Бомбардье и Эмбраерах аварийность не такая великая и летают они тысячами, так что Ан-148 не конкурент иностранцам. Ан-148 и летает то, только на Украине 3шт (всего 12)- остальные стоят, в Иране - не знаю сколько, но не много и то они его там сами собирают, и в России не помню сколько, но стоят они чаще, чем летают, то лапы ломит, то хвост отваливается, как сказал бы Шарик. В гражданской авиации ситуация сегодня такая же, как когда-то была в автомобилестроении, когда в страну завозились форды, доджи, а потом и оборудование по их про-ву. Так же и Погосян идёт на сотрудничество с иносранцами, чтоб не отстать навсегда, ибо вещи становятся всё сложней и делать их всё трудней.
Аватар пользователя алексеев
алексеев
11 мая 2012
Х-АХ, не мутите воду, вы что перепутали или забыли, а может и не знали вовсе. Все Ан-148 летают интенсивно в "России" и "Полете", собирают их не в Иране, а в Воронеже на ВАСО. Разбился тех. исправный АН-148 во время испытательного (странно сопряженного с учебным)полета из-за трагического стечения обстоятельств, обусловленного человеческим фактором.Для российских условий АН-148 получше чем SSJ. есть мнение, что Погосян притормаживает его выпуск, дабы не было конкуренции SSJ. Но главная причина того, что этих (да и других) самолетов выпускают мало, это дегенерация промышленности и то, что на высокие должности пролазят не адекватные и хищные "рукамиводители", а их никто не е...
Аватар пользователя HZ66
HZ66
11 мая 2012
ОХ-АХ Количество эксплуатируемых Ан-148 сейчас определяется не спросом, а возможностями ВАСО. А их искусственно ограничивают. Интенсивность их эксплуатации сейчас существенно выше, чем SSJ100: в АК "Россия" среднемесячный налет Ан-148 - 309 ч, что обеспечивает безубыточную эксплуатацию, а SSJ100 в Аэрофлоте - около 120 ч. (актуальные данные на март 2012 г.) В Иране пока собирают не Ан-148, а турбопроп Ан-140. Самое главное, что SSJ100 c низким расположением воздухозаборников не приспособлен для эксплуатации с региональных российских аэродромов. Если задушить Ан-148 и Ан-140 в России покупать будут не SSJ100, а зарубежные турбопропы. Что, собственно, сейчас и происходит.
Аватар пользователя ох-ах
ох-ах
12 мая 2012
Алексееву - ну конечно Погосян, как руководитель ОАК и выдвиженец самой успешной авиационной конторы (Сухой) в России заботится о родной фирме, ну а о ком ему ещё заботиться? о Ан что ли? 2. Не знаю, что там для России лучше, но Ан не такая уж "рабочая лошадка", как её порой пытаются выставить и в её документации написано, что эксплуатировать самолёт следует на ВВП с исскуственным покрытием, а не на грунтовке, как некоторые высказывются и выдают это за главное достижение http://aviadocs.net/MAK/AC/An-148-100/N264_AN_148.pdf и минусовые t° не только ему покоряются, ССЖ-100 тоже при таких летать могёт при -50°с http://www.aex.ru/news/2012/4/20/94487/ . Ну и про дегенерацию отрасли - я же о том и писал, что Погосян пытается затащить в Россию новые технологии, а ССЖ сейчас выпускают столько, что с трудом справляются и двигуны Сам-146 улучшили уже (тягу на 5%) и дальше будут улучшать.
Аватар пользователя ох-ах
ох-ах
12 мая 2012
NZ66 Что-то не видно длинной очереди на Ан-148, те же несчастные три штуки в Ангару продают уже пол-года, а шуму то по этому поводу... Так-же не видно и иностранцев жаждущих получить данный аппарат. Насчёт безубыточности - у Ан-148 она, как раз и начинается с 300ч/мес и а/к на неё только-только выходить стали. ССЖ уже вышел - в АрмАвиа - 210ч/мес, у Аэрофлота - 180ч/мес из-за более коротких рейсов, но это только начало. Напомню, что Ан-148 налётывал в начале своей карьеры по 90ч/мес. Да к тому же в а/к Россия начали убирать бизнесс класс из своих Ан-ов, чтоб больше паксов впихнуть - иначе ноша в виде этих самолётов слишком тяжела для а/к. И не грех вспомнить, как часто Ан фигурирует в новостях - то колесо взорвётся, то шасси не заходят, то движок в полёте выключится, то автопилот, то бортовой комп и т.д. , только в этом году уже 11 проишествий с ним было. Насчёт Ан-140 я был не прав - попутал, и самолёт этот считаю нужным, хотя из построеных 26 штук разбилось 3, т.е. сыроват литак, а расплатятся за это люди.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
12 мая 2012
ох-ах Не видно, потому что сроки поставки неприемлемые из-за низких темпов производства на ВАСО. Так и Комсомольск не сможет производить SSJ в планируемых объемах. Они никогда большие, а тем более пассажирские самолеты не производили. Где рабочих и инженеров буду брать? Как прежде возить на "вахту" с других предприятий? Вы о каких Ан говорите? Суперджет не сможет заменить ни Ан-148, ни Ан-140. Если эксплуатировать SSJ100 в тех же условиях, что и Ан-140 аварий и катастроф у него будет в разы больше. В отношении бразильцев и канадцев он тоже никаких преимуществ не имеет. Зачем брать сырой самолет, если есть проверенные аналоги. Пусть на 20% дороже, так они и летают больше и в эксплуатации дешевле. Alitalia, которая участвовала в проекте, в итоге купила Embraer, Казахстан недавно тоже Embraer. А скоро китайцы и японцы со своими самолетами подтянутся. ...
Аватар пользователя HZ66
HZ66
12 мая 2012
ох-ах Чем был плох Ту-334? Я думаю - лишь тем, что для его запуска в производстве не нужны были миллиарды баксов.
Аватар пользователя алексеев
алексеев
12 мая 2012
На ан-148 очередь есть. И SSJ, скорее всего, вовсе не дерьмо.Заводы под руководством "эффективных менеджеров",в том числе и Погосяна, "рожают" в муках смехотворное количество.А "клиенты не любят ждать". Это современные самолеты, которых надо выпускать больше, крупной серией. И прежде всего для России, будут летать здесь, только тогда можно мечтать о каком-то значимом экспорте. Сколько SSJ выпустили в 2011 г.? Пять? О грозный конкурент на мировом рынке! Наверное, он на порядок лучше, чем аналоги? Да нет, говорят, почти такой же, только чуть подешевле. И назначали в ОАК Погосяна не о родной фирме заботиться,а смотреть по-шире.Своя рубашка, карман, он конечно, ближе к телу, но тогда надо взять свой родной прожект и доводить до конца,(в настоящее время, после трагических событий, могущих вообще поставить крест на нем, спасать) а другим не мешать.
Аватар пользователя ох-ах
ох-ах
13 мая 2012
NZ66 Длинные сроки поставок Ан-ов ещё не повод отказываться от самолёта, вон Дримлайнер некоторые готовы ждать по 10-15 лет, что говорит о том, что если самоль многообещающий, то его и подождать не влом, а если самоль лажа, то ищут повод отказатся. Да и что мешает хохлам самим увеличить объёмы при помощи своего Авианта(Киев), да то им мешает, что нет там уже ни мощностей, ни спроса ибо сами хохлы не хотят на 148 летать, вся Украина на забугорных самолётах летает и даже Янукович Ан проигнорировал и купил себе Арбуза. Насчёт Сухого, который раньше не производил большие и гражданские самолёты, то что тут такого, всё когда-нибудь начаналось в первый раз. А то что у него нет преймуществ перед канадцем и бразильцем, то это не повод для забивания буя на собственный авиапром и его дальнейшее развитие, как пример - Наши подводные лодки тоже не имеют преймуществ перед пиндосными и что их надо нахер порезать и забыть о подводном флоте? А какое преймущество у Ту-204 перед Б-757? может тоже забить? А двигатели наши - тоже на уй и даже не думать ибо хуже Ройсов и Пратов. Вобщем перебирать можно очень много и долго и итог у этого перебора будет один - здохнуть и уступить место другим, более "продвинутым".
Аватар пользователя ох-ах
ох-ах
13 мая 2012
NZ66 Незнаю, кому там дорогу перелетел Ту-334, лично мне он нравится, да и пу дважды давал указание наладить про-во, но воз и ныне там, а насчёт ССЖ, то доля гос-ва в нём всего-лишь треть (!!!), а остальное бабло инвесторов. А что мешало привлечь инвесторов на Ту-334? И насчёт казахов и ССЖ, мол почему они взяли Эмбраеры? - так вот, казахи далеко не первые в очереди на ССЖ и ждали бы они года два ещё, но странно, что они купили Эмбраеры, а не грустного ослика Ан-148, ведь они готовые уже стоят на ВАСО - бери не хочу, да и Ан как бы типа весь из себя такая "рабочая лошадка", а не теплолюбивый, капризный бразилец, вопрос - Вай? Поркуа? Почему? ведь Ан весь такой преспособленный, под наши буевые условия и ВПП.
Аватар пользователя ох-ах
ох-ах
13 мая 2012
Алексееву А сколько сделано Ан-ов в 2011г., ну надо же, тоже 5шт (всего 17), а сколько в этом году будет сделано? да примерно 6-7 и это на самолёт, на который с ваших слов есть очередь, только не уточняется какая, а меж тем на ССЖ очередь известна - более 150 это твёрдый заказ, а всего пока намечается в районе трёх сотен (сегодня у а/к 9шт). Да выпускают пока столько сколько могут, но объёмы растут, ведь не надо забывать, что на КнаААПО, помимо ССЖ, делают и Су-30 и Су-35 и Т-50 уже начали потихоньку клепать и ремонт проводят и модернизацию. Вот ссылки на не безысвестного ныне Сергея Долю, он там подробно показывает, как делают ССЖ часть1 http://sergeydolya.livejournal.com/394740.html и часть2 http://sergeydolya.livejournal.com/394885.html и выглядит там всё даже очень и вполне.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
13 мая 2012
ох-ах У дримлайнера нет равных конкурентов а этом классе, поэтому ждут, хотя есть отказавшиеся. Заказчики и инвесторы на Ту-334 и Ан-148 не появятся, если видят что государство в лице ОАК явно саботирует выпуск и Ан-148 и Ту-334. Кроме того, о каких негосударственных инвесторах в SSJ100 Вы говорите? ВТБ и ВЭБ? Так это госбанки и кредиты, которые придется отдавать ... из нашего кармана! Цитирую: "до 2015 г. бюджет готов тратить на SSJ до 10 млрд рублей в год. Для сравнения: на Ту-204СМ и Бе-200 запланировано потратить в 2012-1013 годах по 37 млн, а затем господдержка этих проектов и вовсе прекращается". Наших с Вами денег и денег тех, кто на авиабилет наскрети не может. Если бы государство на Ту-334 или Ан-148 выделили столько же и не вставляло палки в колеса заказов было б на порядок больше!
Аватар пользователя Dante
Dante
14 мая 2012
Антонов это Украина, страна с непредсказуемой политикой, вкладывать деньги в Антонов можно только при условии железобетонных гарантий, типа перетаскивания КБ и строительства заводов на Российской территории, то есть как сейчас делают с Мотор-Сичем. А фирма Туполева, сейчас не в лучшей форме, да и при Союзе, также, были "шикарные" прожекты в виде "модернизации" Ту-22 в Ту-22М3, сроком на 20 с гаком лет, с до сих пор недоведённым комплексом БРЭО и так толком и неработающим комплексом обороны по причине ЭМС. Благодаря этой замечательной фирме и её лобби, у нас сейчас основа дальней авиации самолёты 72 г.в., а всё ведь могло бы быть иначе, отдай тогда предпочтение Сухому. И вот ещё, насчёт дядюшки По, к нему можно относится по разному, но есть мнение и очень многие люди, работающие в ВПК его разделяют, что дядюшка По, сделал для сохранения авиаотрасли в России вообще как явления, сильно побольше, чем все интернет-борцуны вместе взятые.
Аватар пользователя ох-ах
ох-ах
14 мая 2012
NZ66 Да и пусть тратят, хотя конечно какой-то процент бабла пойдёт не в прок (а такая тема во всём мире), но большая часть пошла на дело. Сухой на эти деньги купил новейшее японское и европейское оборудование. Освоили скоростное фрезирование и бесстапельную сборку, обрёли опыт "полностью безбумажного" проектирования, получили международные сертификаты и при этом ведут полную послепродажную поддержку (как А и Б) и много что ещё, а кредиты будут "отдавать" не только наши паксы, но и забугорные, по моему это обычная практика или нет? И вобще, что тут удивительного если наши банки дают нашим авиастроителям деньги, по моему каждое гос-во старается поддержать свою промышленность. Да и 10млрд. руб. (333млн. $) не так уж и много, тот же Боинг с 1991г. по 2009г. вложил в Россию 5 МЛРД. $ за проделаную работу по проектированию и планирует ещё вбухать 27 млрд. $. Тут ссылка на то, как Туполев и МиГ срутся из-за денег и Ту-334, http://www.aex.ru/news/2012/5/12/95051/ ну что они там могут наладить, когда нет норм. рабочих отношений? А про Ан и вспоминать не хочу ибо эти тупые хохлы сами ничего не желают вкладывать, а сидят и ждут, когда русские сами принесут деньги и сами всё сделают, впрочем как обычно.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
14 мая 2012
ох-ах - Да если б "процент". По сути поставлен крест на Ту и Ил ради того, чтобы ГСС купил новое оборудование и технологии. Только вот результат - заурядный. - А что Ил или Ту не ведут послепродажную поддержку. Да у них опыта в этом на порядок больше чем у ГГС. - Есть такое понятие - эффективность. Если действовать по принципу "мы за ценой не постоим", то без штанов останемся. Действительно, нет ничего удивительного, что госбанки дают кредиты госкомпании. Только надо понимать, что это по сути бюджетные деньги, а размер кредитов и прямого госфинансирования совершенно не сопоставим с реальными затратами (затратами других компаний на разработку аналогичных ВС). А объем заказов и темпы производства SSJ не позволят рассчитаться с кредитами. - "Что они (Ту) могут наладить"? Никакой грызни бы не было, если б им выделяли столько же финансов, сколько ГГС. А вот ГГС пока ничего кроме SSJ с неясными перспективами не создал. - "Тупые" хохлы в постсоветские годы разработали Ан-148, Ан-140, Ан-70, Мотор-Сич выпустили авиадвигателей больше чем вся Россия. Зайдите на сайт FAI, там зарегистрированы рекорды Ан-148, а вот SSJ там и не пахнет В те же годы Су по сути паразитировал на советском Су-27, предлагая его модернизированные варианты. А вот его более ранние успехи по созданию истребителя 5-го поколения: http://www.milconskam.com/trials/20120224pakfa2-3.html
Аватар пользователя В.Щ.
В.Щ.
14 мая 2012
Упоминая в статье Богуслаева и Украину с ее двигателестроением (самолетостроение трогать не стал- нет его там почти), я вопрос ставил следующим образом: либо мы идем в интеграцию с Украиной и остальными странами так называемого СНГ и тогда должна быть кооперация меж заводами в разных странах с целью снижения издержек и стоимости конечно продукции (самолета, вертолета), либо же мы идем по сценарию СССР - все свое - и тогда нам не нужны партнеры. Однако мы действуем совершенно вразброд - с одной стороны выгоняем украинцев, удорожая стоимость производимых у себя ТВаД для тех же вертолетов, а с другой - с распростертыми объятиями бежим к западникам, при том, что действительно в прорывные современные проекты нас не берут - ну тот же PW1000G "праты", что на мой вопрос было явно сказано вице-президентом, не собираются никоим образом производить с нами "совместно". максимум что готовы дать - мотогондолу. Вот и все! Поэтому если речь идет о боевой авиации - да, однозначно, все должны делать сами, ну а если речь идет и коммерческом рынке - надо смотреть что будет приемлемее по цене для страны и нас, граждан. А то если так идти - все типа свое- то давайте и дальше выпускать "супер-пупер" жигули и москвичи, волги и пр, и пока нормальные люди ездят с комфортом, мы будем ездить на "железном хламе". Хотя и в гражданке у нас есть возможность работать - стране просто как воздух нужны региональные машины, но это никак не МС-21, и даже не особо SSJ100 - это как раз турбопропы, самолеты типа Ан-148 и Ан-140. И если не может делать УкрАвиапром - делайте сами, кто мешает. А так ЮТэйр закупает пачками АТРы старые, 20-летние, которые еще и регистрирует за бугром (лизингс, однако), и они еще и ломаются и падают даже...
Аватар пользователя ох-ах
ох-ах
14 мая 2012
Dante _ Насчёт Пу я упомянул, как о главе, чьи указания не выполнили, не больше (хотя это дело вроде обычное). А насчёт Туполева согласен, не иначе закон кармы сработал(свят,свят,свят), как говорили др. римляне - "Сегодня я, а завтра ты". А насчёт хохлов, то они всрутся, но Ан не отдадут (хотябы и за долги) и не продадут раз он нужен клятим кацапам, пусть лучше вмрєт. Хотя на Авианте ещё вошкаются и даже 1-2 лiтака в год делают и даже некий Ан-178 хотят выкатить, который является удлинённым Ан-158, который произошёл от Ан- 148, который суть удлинённый Ан74вип. Вот такие метаморфозы, через 50 лет какой-нить Ан-5238 достигнет таким макаром 300м в длину, а хохлы будут говорить, что это принципиально новая модель, прорыв, новое слово в авиастроении и будут пытаться втюхать москалям. Насчёт Мотор Сич - это скорей хохлы пытаются закрепиться в России, и открывают свой филиал, а не Россия их зовёт к себе, ведь на Мотор Сич делают Климовские движки, а Климов и сам делает уже более 200 движков, а после запуска завода в Шувалово хохлы рискуют остаться не у дел и тут они начинают вспоминать о братских узах, об общем прошлом и т.д. Кстати Пу я полностью поддерживаю за его чисто прогматические отношения с Украиной.
Аватар пользователя В.Щ.
В.Щ.
14 мая 2012
оху-аху: "Насчёт Мотор Сич - это скорей хохлы пытаются закрепиться в России, и открывают свой филиал, а не Россия их зовёт к себе, ведь на Мотор Сич делают Климовские движки, а Климов и сам делает уже более 200 движков, а после запуска завода в Шувалово хохлы рискуют остаться не у дел и тут они начинают вспоминать о братских узах, об общем прошлом и т.д."___ Вы, наверное, не в курсе, что фактически все "200 движков" Климова - это совместное производство с Мотор-Сич, поскольку основная часть движков, в частности газогенератор, идет именно от Мотор-Сич. По большому счету, климовцы лишь "вешают табличку "Мейд ин Раша", ну и кое-чего еще подвешивают. Попытка организовать "свое производство вертолтеных движков" на заводе Чернышева закончилась как всегда - дела нет, денег тоже нет, растворились:) Тот же Климов растащили кто куда, сейчас вот взялись за Шувалово - дело хорошее, если все же доведут до полного завершающего конца - будет хоть рабочим где работать, а не только Форды собирать. Однако денег вбухали туда - "мама не горюй", стоило оно того - покажет тот самый "рынок" и заказчики. НУ а насчет того, что М-Сис сюда, в Россию пытается влезть - так он уже здесь давно и пока еще будет сидеть. Думаете зря чтоль подписать были вынуждены договоры на поставку ТВаД с М-Сич? не хотел Оборонпром подписывать - но деваться то некуда пока - за 20 лет смогли мы лишь развалить, а создать пока - дудки (имею ввиду вертолетное двигателестроение). Вот как заработает Шувалово на полную мощность - тогда и поговорим про ненужность М-Сич:) Хотя тот же Сатурн и Sam146 показали - даже при наличии огромных денег не всегда у нас получается все сделать быстро и с необходимым качеством. Ну а уж про Ан-148/158/178 - ну да, база она и есть база, одна, а вы можете привести пример "чисто российского" самолета за последнее время, исключая Ту-204 и Ту-334??? даже SSJ100 - не в счет, поскольку "всем миром" фактически сделали машину, которую те же бразильцы - в той же размерности - сделали еще раньше и без богатой школы авиастроения:)
Аватар пользователя Dante
Dante
14 мая 2012
Владимир, можете поделится откуда информация по вертолётным Климовским движкам, я читал, что как раз таки долю Мотор-Сича будут сокращать и ориентация их в основном на экспортные контракты, т.к. мощностей не хватает. Что касается "развалили", можно подумать Украина не в СССР входила и в 90е туда деньги потоком шли, нет всё было также, если не хуже, а сейчас у России деньги есть, а у Украины нету и не будет. Я не знаю, как там по движкам, не моя тема, но коллеги из Фазотрона тамошнего уже в который раз таскают по выставкам макет своей БРЛС, со словами ну вот ещё чуть-чуть, ещё немного и может быть мы по хар-кам приблизимся к Жуку Эм, который сам уже мягко говоря устарел. Стагнация полная причём как сами сотрудники говорят деградация, на работу уже брать некого одни державномовные. А ПВО или РТВ там уже как такового и нет, сейчас последнее советское догниет через пару лет, а после этого на БД в лучшем случае "Нева и потомки", это конечно если денег найдут. Да и ещё, не могу не высказаться, говорить, что Сухой "паразитировал" на Су-27 и его тупо пилил старьё, надо совсем совести не иметь. Летающий сейчас Су-35, Су-30, новые машины, как по борту, но и даже частично по планеру.
Аватар пользователя В.Щ.
В.Щ.
14 мая 2012
Dante. если по климовским вопрос - что там значительная часть пока делается М-С, так это "из первоисточников", даже наших же ОДКашников можно спросить (сами понимаете, на Климове не было крупного серийного предприятия, только небоьлшая опытная площадка, не выпускавшая газогенераторы и пр., ведь Союз тогда был - на опытном производстве не сдать сотни движков в год). А то, что долю М-С будут сокращать - это да, так и есть, для того в шувалово то и строят (предыдущая попытка - на Чернышеве сделать провалилась по традиционным причинам - дураки/воры:), да и Чернышам есть там чем заниматься без ТВаДов). ну да, Украина тоже в СССР была и тоже не вся, как М-С сумела сохраниться - вон на Антонова и ХГАПП посмотреть без слез нельзя. Движки же пока - имеется ввиду ТВаДы - без М-С нам не потянуть, а они их там пока модернизируют достаточно неплохо - вот Ми-26Т2, ведь тоже с модернизированным Ивченко-Прогресс / М-Сич движком Д-136-2 пойдет, причем он пока будет только полностью на М-Сич выпускаться - у нас негде. По РТВ, ПВО и АСП - согласен, равно как еще и по кораблям и ПЛ, да и корабельная ГЭУ там, на Украине, сдавать начинает. Но и у нас тоже еще такие косяки идут.. вот пример - делал один заводик в России "обмотку" для движков на двигатели для ПКР (ну там снижение ИК и все такое), так его продали америкосам - а те гикнули сразу производство:) просто это не Булава - прошло мимо и почти никто и не увидел:) насчет Су-27 я вроде не говорил?
Аватар пользователя HZ66
HZ66
14 мая 2012
В.Щ. Вы забыли про третий путь - распилить как можно больше бабла, а результат неважен, т.к. вся цепочка в доле. Поэтому никуда мы в ближайшем будущем от хохлов не денемся, будем покупать их двигатели, ... или заокеанские придется. Хотя, какие же они украинские, если в Д-436-148 доля российских комплектующих около 80%, намного больше чем в "российском" SAM 146. А сколько влупили в его разработку! А темпы производства: "МОСКВА, 3 февраля 2012. /Корр. ИТАР-ТАСС Евгений Никитин/. Научно-производственное объединение "Сатурн» совместно с командой французской компании "Снекма" планирует поставить в этом году самолетостроителям 48 двигателей SaM146, что эквивалентно почти трехкратному увеличению числа производимых в настоящее время моторов для самолетов "Сухой суперджет-100". С учетом того, что с каждым новым самолетом обычно приобретается комплект двигателей, получается что больше 12 (пусть даже 20-ти) Суперджетов ГГС в 2012 году выпустить не смогут. И это при миллиардных вливаниях со стороны государства!
Аватар пользователя Dante
Dante
14 мая 2012
Спасибо, за ответ. По Су-27, это уже не вам:) Просто движок сайта в очередной раз всю разметку сообщения снес.
Аватар пользователя В.Щ.
В.Щ.
14 мая 2012
Третий путь - это "наш самый любимый и приятный путь":) Что касается долей в производстве, то я и говорю - и в ТРД и в ТВаД двигатели боьшей частью не "чисто" украинские или российские, а кооперационные. и вот надо определить - либо мы дружим и строим обще экономическое пространство, либо каждый сам по себе. Причем вопрос этот не только к Москве, но и к Киеву и к остальным стлицам бывших республик СССР. Либо - дружим, либо - каждый бежит на демократичный Запад, в Европу или Америку и пр. С движками еще вот такой прикол - была запущена программа легкого Ми-34С1, пиарли его - нещадно, хорошая должна была стать машина, НО ... подвел движок (наш, российский), который все не доведут и не сертифицируют.. соответственно заказчики пачками не бегут и вот.. уже "нет такого вертолета Ми-34С1" - про него нельзя никому говорить и ничего комментировать (пока - о команды), и даже вроде на HeliRussia решили не везти его в этом году (посмотрим - пара дней осталась). и если не будет чуда, то пипелац ему, да и всем легким вертолетам в РФ - будем за бугром покупать.. печально вообщем... а ведь вертолеты - это наша главная лошадка (наряду там с истребителями и пр.), и то.. а тут хотят завоевать 10-15% мирового рынка гражданских лайнеров!!:)
Аватар пользователя HZ66
HZ66
15 мая 2012
В.Щ. Конечно. Но хватит ли ума понять руководителям РФ, что "изоляция" приводит к удорожанию и замедлению новых разработок. Боюсь, что самостоятельность будет заключаться в самостоятельном распиле госдотаций и госзаказов, не более. Был в конце прошлого года в одном из государств СНГ. Там чиновники предпочитают иметь дело с заграничными (не СНГ) поставщиками, чтобы избежать подозрений в коррупции.
Аватар пользователя HZ66
HZ66
15 мая 2012
Важно и то, что никакие французы с нами делиться критическими технологиями по авиадвигателям не будут, а украинцы ...
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
16 мая 2012
NZ66 за 14 мая 12:59 извеняюсь за не оперативный ответ - не смог. На Ту и Ил крест не поставлен. Просто Ил потерял завод в Ташкенте, но Ил-96 на ВАСО ещё мастерят, только спроса нет, кроме президента ну и Ил-476 в Ульяновске клепать начинают. А Ту платит кармические долги Сухому (шутка). Ту тоже ещё вошкается, Ту-204см, -160,-95 это хозяйство нужно вести + новый бомбер будут рожать + таинственный ШФ БСМС, который будет иметь 60% от Ту-204 и 20% от Ил-96. _ Насчёт штанов - уж пусть эти бабки идут на модернизацию про-ва, чем в забугорную кубышку и гум. помощь разным неграм. _ Насчёт ССЖ - может он и дороже бразильца, хотя НИОКР ССЖ обошлось в 0,7 млрд $, а на НИОКР Е-170 и прочих удлин. модов. ушло 1млрд $, но он более русский (40%-пока, дальше больше), чем самоль из страны диких обезьян явл. бразильским. А Бомбордье затратился на свой CRJ-1000 в 2 млрд. И то эти затраты смешны по сравненю с пиндосами, которые бьют рекорды создавая свои очень сомнительные Ф-22, Ф-35 , хотя это дела военные (вот где распил бабла, нашим у них ещё учиться и учиться). __ Ан-148 сделан не с нуля, а является удлинённым Ан-74вип. В Ан-70 финансы начали закачивать с 1984г. и накачали 5 млрд. $ (80% Россия), а хохлам всё мало и они ещё и хранцузим слили документацию, шоб они там свой А-400 смогли слепить. Да кстати Ан-148 на 69% русский(так что счёт с ССЖ идёт не на разы) и создавался в кооперации с 14 государствами, ну а какие ВПП ему трэба, то ссыль на докУмент давал.(и никакой он не вездеход, чтоб на просеках садится) и делают его дедовским способом, а вот Ан-70 дожать надо, забирать всю документацию и делать вместо 148 на ВАСО и в Ульяновске там же и Русланы с Ройсовскими двигунами.
Аватар пользователя СМЕРТЬ СШП
СМЕРТЬ СШП
16 мая 2012
ПРОВАЛ ЭТО В СШП - Ф 22 НЕ ЛЕТАЕТ , УЖЕ . Ф 35 НЕ ПОЛЕТИТ НИКОГДА , ДОРОЖЕ РАПТОРА СТАЛ - ПРИКИНТЕ ., ВОТ ТАК
Аватар пользователя HZ66
HZ66
20 мая 2012
ОХ-АХ 1. Ну зачем приплетать F-22? У них получилось, а у нас нет, при том что бабла потратили не намного меньше? http://www.milconskam.com/trials/20120224pakfa2-3.html 2. Вопрос же заключался в следующем: зачем вкладывать в разработку самолета, который ничем не лучше уже существующего, а степень локализации еще меньше. Зачем на заводе, производящем востребованные истребители, пытаться наладить производство пассажирских? При при том, что у нас простаивают другие заводы и персонал? 3. Затраты на НИОКР это еще не самолет. Только с 12 по 15 год государство обещает вложить в SSJ еще один ярд баксов. 4. Отличия Ан-148 от Ан-74 VIP: другое крыло и центроплан; другое шасси; другое оборудование: остается только фюзеляж, но и тот удлиненный. Можно говорить о преемственности и использовании опыта разработки ... Что Вы понимаете под дедовским способом разработки: бумажные чертежи? Так они все равно готовятся в электронном виде. Здесь вопрос к производству, сможет ли оно работать без традиционных чертежей. Может имели в виду другое - использование аэродинамической трубы? или отказ от испытаний на прочность? 5. Ну не утрируйте - "просеки". Речь идет конкретно о никзком расположении двигателей и способности их засасывать "мусор" с рулежки и ВВП. А вот данные о длине ВВП с сайта ОАК: http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/an_148/data/ http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/superjet_100/data/ тоже не в пользу SSJ. Думаю, собственно этим и был определен выбор МЧС для замены своего авиапарка. Сегодня читаю, что разбившийся в Индонезии SSJ был оперативно подготовлен на замену SSJ, который из-за неисправности не смог перелететь из Казахстана в Пакистан.
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
28 мая 2012
NZ66.__ Дико извеняюсь, что порой не слежу за ответами. Ф-22 приплёл к тому, что может у нас ещё не всё потеряно (по распилам), т.к. Ф-22 стоит около 250млн. за шт., на разработку потратили десятки млрд., а самбик оказался не боевым, а так мешень для С-300. Ф-35 прямой продолжатель дела Ф-22, ибо стоит уже также и баксов в него в бухали не меньше, а толкового результата всё нет, ССЖ по сравнению с данным распилом просто идеальный проэкт. Я ещё дримлайнер в суе не поминаю, хотя есть надежда, что он всёж окупится. Если в ССЖ закатят млрд., то будет оч. даже хорошо и насколько я знаю вливают не в ССЖ, а в а/к дотируя покупку самолёта у ГСС, а это и называется создание рабочих мест и поддержка отечественного производителя (пусть хоть такая - корупционная), даже в этой статье вскользь упоминается гос. поддержка А и Б, и если наши распильщики не будут этого делать, то кто вобще это будет делать? Ну а насчёт того зачем вкладывать деньги в самолёт, который не лучше других, то здесь опять пошло по второму кругу, но тогда и я повторюсь - А зачем вкладывать деньги в Ту-204, Ил-96, Пс-90 и прочее, прочее, прочее ведь есть отличные зарубежные аналоги, которые лучше. И ещё раз повторюсь я не против Илов и Туполей, я за них, но если их делают штучно (для пу и его кодлы, ибо больше никто не заказывает), то пусть хоть ССЖ серийно выпускают. А насчёт дедовского способа про-ва Ан-148, то имелась ввиду стапельная сборка, так что бабло пущенное на ССЖ не всё ушло на сторону (корм и в коня попал), а чертежи всё-равно рисуют и на бумаге, для архива, даже если всё сделано на компутаре. А то что у ССЖ движки низковато весят, ну хули тут сделаешь - первый блин комом, в следующий раз будут умней. У Б-767 и Ил-96 движки не намного выше, но мощней на много и сосут будь здоров, а разговоров о низких движках и мусоре не разводят. Насчёт замены парка в МЧС это слишком громко сказано, пакупка пары самолётов это скорей пополнение парка и то посмотрим ещё какой мат будет стоять в кабине пилотов и как часто они будут летать на 148, ведь это МЧС, так что случись чего, то спасать их кроме самих себя же будет некому, как говорится - Спасение МЧС, дело рук самих МЧС. Ну а замена ССЖ была, но по какой причине - пустяк не достойный внимания по сравнению с Аном у которого движок может в воздухе отключиться.
Аватар пользователя В.Щ.
В.Щ.
29 мая 2012
ОХ-АХ: 1. "А насчёт дедовского способа про-ва Ан-148, то имелась ввиду стапельная сборка" --- Вы здесь под "стапельной сборкой" что имели ввиду? воронеж собирает Ан-148 не так, более старым способом, чем КнААПО или ИАЗ или "А" или "Б"? А вы видели, как собирают на "А"? Чем это отличается от Ан-148? на мой взгля тем, что чуть меньше автоматики и больше ручного труда - но это беда почти всех наших предприятий. 2. "У Б-767 и Ил-96 движки не намного выше, но мощней на много и сосут будь здоров, а разговоров о низких движках и мусоре не разводят" --- Данные самолеты, в отличие от ССЖ или Ан-148 и т.п., не являются региональными авиалайнерами и предназначены для эксплуатации с "чистых" и "хороших" ВПП больших аэропортов, где такого "мусора" по определению практически нет. региональные же лайнеры должны летать в региональные аэропорты, где и может быть тот самый "мусор". Вот об чем спич. Другой вопрос, что региональных аэропортов у нас скоро не будет почти - но это уже другая песня:)
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
29 мая 2012
NZ66___ Небольшие дополнения. Беру свои слова обратно на счёт Ту-204. Оказывается не только Пу и его гопка хочет на 204 летать. Вот тут инфа и официал. док. о Туполеве, просто интересно поглядеть, хотя в графе "Перспективы и развитие"- не густо, но хотя бы живы ещё, кстати там-же написано, что контора не может свои бумаги на бирже торговать, а ГСС вроде контора комерческая, поправьте если я не прав. http://alexeyvvo.livejournal.com/7169.html заказ на 42 самолёта + возможна поставка ещё 35 шт, ну а модернизированные ПС-90а3у уже готовы. И ещё одна хорошая новость на сей раз о ССЖ - мексиканская а/к ранее подписавшая контракт на 15 самолётов, не против заключить контракт на поставку ещё 20 шт., не сморя на недавнюю трагедию. http://lenta.ru/news/2012/05/18/ssj/ Так что как видно ССЖ всёж пользуется спросом и наши ворюги-распильщики тут не причём, хотя может и дали на лапу, но это вроде нормальная мировая практика, вспомнить хотяб шумиху вокруг Мерседесов, ну а Ан-148( как-бы всем такой нужный и такой дешёвый) такими зарубежными заказами похвастаться не может, хотя хохлы (кстати очень матёрые взяткодавцы) в своё время его тоже по выставкам по таскали, причём брали самолёт у какой-то (не помню) укр. а/к и сейчас антоновцы и эта а/к судятся, т.е. а/к требует с них за это ґроші, а антоновцы не отдают (типа мы мин.обороны нае..али и вас на..бём(история с Ан-70)). По самым последним данным сегодня летает 11 Ан-148 - 8 в России и 3 на Украине, прямо скажем не густо и а/к в очереди за ним не толкаются. Тут мелькнула новостишка и насчёт Ильюшина,- программа с индусами (МТА), которую некоторые уже хронили, идёт своим чередом http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/2949/, ну а Як вояет известный ноне МС-21, кабину вродь уже заляпали. П.С. Ну и прям сейчас по ящику показали, чем занималось руководство Ту и Як в 90х-2000х, какие там нах самолёты! чистый дерибан! Рогозин сейчас там рогами роет, вот кто виноват, что Ту-334 не было, а вы говорите, что им ещё и денег надо было дать - черепа им надо проломить. Погосян - просто красавец со своим ССЖ!
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
29 мая 2012
NZ66___ Ну и ссылку которую я забыл из-за излишней эмоциональности в конце прилепить к предыдущему комментарию, где Погосяна на прямую спрашивают о том, "А на уя вы Ту-334 зарубили ?" ну Погосян, как настоящий мужик не стал палить колег из конторы Ту и расказывать, чем они там занимаются, но скоро Рогозин я думаю нам расскажет. Интервью хоть и 2010 года, но всё ещё, как видно актуальное, а вот коменты тамошние уже не актуальны http://vpk.name/news/41193_mihail_pogosyan_ne_nado_govorit_chto_suhoi_zakryil_programmu_tu334_ya_nichego_ne_zakryival.html
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
29 мая 2012
В.Щ. ___ Надо признать, что в тырнэте идёт "война" ССЖ vs Ан-148, но я не погосянский тролль и не обсиратель Анов, хотя в дискуссии я на стороне ССЖ и если я не прав в чём-то, то упорствовать не буду. Насчёт того как в Комсомольске собирают ССЖ ссылку я давал, хотя ОЧЕНЬ жаль, что ссылки тут не активные (надо копировать в поисковик), так вот ВАСО, судя по отзывам его работников ещё далеко до уровня оснащения КнАапо и настроения царят упаднические, а ихнее (ВАСО) руководство в лучших бюракратических традициях, которые сидят там, как жабы на болоте, развели своих жабонят (на одного работягу приходится три вспомогательных) и хотят, чтоб им давали мошек и червячков т.е. денюжки, но не баламутили их болото, т.е. не будим мы искать себе никакие заказы и левое финансирование и вобще менять ничего не хотим, нам и так хорошо (извеняюсь за художественное видение). _ 2. Если самолёт региональный, то это не значит, что он будет взлетать с сельских помоек, это значит, что у него вместимость меньше ста ну или чуть больше. А мусор может залететь любому, хоть тот же полиэтиленовый мешок принесенный ветром. Ну а насчёт требований по впп предъявляемых к Ану, то ссыль на документ я приводил, да и посмотрите просто на колёса Ана, они же как у тележки из супермаркета и прилеплены к самому пузу - ну а какой грунтовке может идти речь, то ли дело Як-40.
Аватар пользователя В.Щ.
В.Щ.
30 мая 2012
ОХ-АХ. Деятельность ВАСО - это разговор особый, как и Авиакора или пр. заводов наших. А что касается "Если самолёт региональный, то это не значит, что он будет взлетать с сельских помоек, это значит, что у него вместимость меньше ста ну или чуть больше. А мусор может залететь любому, хоть тот же полиэтиленовый мешок принесенный ветром", то здесь вы во-первых, немного путаете причинно-следственную связь. Самолет региональный не потому, что у него вместимость около 100 пассажиров, а потому что у него дальность - для региональных перевозок, т.е. между региональными аэропортами, ну или же между боьлшим хабом и региональным аэропортом, или же между большими хабами, но отстоящими на небольшое расстояние и с большой частотой полетов. И вот отсюда уже и идет базовая вместимость "регионалов" - дальность полета требуется небольшой, соответственно самолет небольшой, и соответственно - около 100 пассажиров или около того:) И конечно мешок полиэтиленовый двигатель из строя не выведет, а вот железяка или камень - вполне, потому надо либо полосу чистить хорошо, либо стараться избегать - ставить движки повыше. ну а что из этих проектов получится - посмотрим со временем, особенно когда в ВТО вступим:)
Аватар пользователя ОХ-АХ
ОХ-АХ
30 мая 2012
В.Щ. __ Про дальность я хотел добавить, когда написал уже, но поленился кнопки давить. А насчет мешка давича на одном форуме, давнешнем правда уже, читал, как один пилот при рулёжке выкинул в "форточку" плёнку от пачки сигарет и она влетела в двигатель и он запампажировал, дело было на Як-40, а что сделает большой мешок, которые летают эскадрильями в небе поднятые ветром? Вот видео с ю-туба, где ССЖ со снежной и не чищенной полосы взлетает и садится, так что он и в деревни летать сможет, если что, но только зимой ))), но хотя бы так , видео может утомительное, но пару-тройку минут посмотреть стоит. http://m.youtube.com/watch?gl=US&hl=en&client=mv-google&v=dUB4iVTzCEc&fulldescription=1
Аватар пользователя В.Щ.
В.Щ.
06 июня 2012
ОХ-АХу__ Вот ссылка на один из цехов одного из предприятий ATR. Как видите, ничем особо от нашего воронежа или украинского завода не отличается. Никакого супер-пуре наворота, но делают прекрасные турбовинтовушки, которые даже у нас - в стране, которая всегда ими славилась - покупать вынуждены, потому как своих нет, а никакой ССЖ в тундре летать не будет - не для этого сделан и просто банально дороже в эксплуатации на "мелких" рейсах.. ССЫЛКА: http://www.atraircraft.com/media/mediagallery/galeries_medias/-600%20series%20in%20the%20ATR%20Final%20Assembly%20Line%20B,%20M67%20building%201.jpg
Аватар пользователя HZ66
HZ66
06 июня 2012
ОХ-АХ 1) Вашими бы устами... Но пока лучше F-22 ничего не придумали (кстати, и предыдущее поколения не стало добычей для ПВО Ливии, Сирии или Ирака). Пока это единственный самолет соответствующий ключевым требованиям к 5-му поколению. А проблемы F-35 (совершенно иной самолет) связаны с чрезмерными требованиями военных к его "универсальности". 2) Вы знаете сколько стоит, например, Су-35? Не за сколько его продают, а сколько он стоит, включая затраты на разработку и с учетом объемов ежегодного производства? 3) В окупаемости дримлайнера нет сомнений, иначе его бы Боинг поставил на нем крест. Они и их покупатели на подобные подарки от государства не могут рассчитывать. 4) А что только на производстве суперджета можно создавать рабочие места? Это не поддержка отечественного производителя, это поддержка близких к трону. А производителю достанутся крошки, жирные, но крошки. Если из бюджета щедро отвалили одним, значит недодали другим. 5) В Ил-96, действительно, нет смысла вкладывать. Ниша занята. Я практику на Пермских моторах проходил в 1986 и тогда обещали, что вот-вот пойдет ПС-90. Дождались ... 6) При таких тиражах суперджета стапельная сборка – оптимальное решение. Какой смысл запускать «конвейер» при выпуске 10 самолетов в год? Деньги на ветер. 7) Ил-96 и В-767 не предназначены для эксплуатации с региональных а. 8) Причина замены, специально подготовленного для рекламного тура самолета, неизвестна. Был бы пустяк, быстро бы устранили.
Аватар пользователя alex
alex
26 марта 2013
А как же НК-93 ?
Аватар пользователя skyclig
skyclig
19 апреля 2013
фирма поставит след. продукции(ию): приборы и оборудование КИПиА; Радиокомпоненты; Электротехническая продукция; Ищете снятые с производства детали для ремонта? Найдем, добудем и доставим! ICQ 586-179-503 tel:+380958561468 Наталья Наше предложение: Электродвигатели поставки со склада: рд-09 1/137 8,7 об/мин; рд-09 1/478 2,5 об/мин; рд-09 другие редукции; дши-200 разные; дпм, дпр разные; шд-51д1му3 шаговый двигатель; иные двигатели по запросу. Предлагайте и ваши двигатели!
Аватар пользователя skyclig
skyclig
19 апреля 2013
Производим продажу различной неликвидной продукции c заводских запасов ICQ 586-179-503 tel: +38 (095) 856-14-68 Наталья Соединители Разъем PIONEER 8000 а/магн. Motorola T191 Нижний разъем 7дн Разъем шр20п3эг6 розетка блочная СР50-73ПВ СОЕДИНИТЕЛЬ РАДИОЧАСТОТНЫЙ. 1990-2010 ГОДА. Разъем на плату 6-4, TJ6P4C (52-01 5222-6P) 2РТТ40КУЭ16Г23В Имп.разъем FC-34P (IDC-34) Разъем GST18I4F S2 ZR1 SW -92.944.0053.1 Запрос WE Разъем питания PJ-19 МР1-32-5В РРС3-19-А-7-1-В ШР55П35ЭГ3 вилка каб.с прям.кож. бРО.364.028ТУ 5" СССР" РМГ42Б30ШnВ(А)1 Разъем рпв1-2-30 радиорозетка Scotchlok UY2 -3M ОНЦ-БМ1-10/10В12-1(2-20)В Разъем питания 12 конт. (м) шаг 2,54 (HU-12) Разъем RST20i5 96.051.5053.1 -96.051.5053.1 < 100 WE 2РМТ36БПН20ГnВ(А)1(ЛБ)В ШР36У7НГn-К 80153
Аватар пользователя radiopomoshnik
radiopomoshnik
20 апреля 2013
Поставим ICQ 177-211-010 tel: +380958561468 Людмила кнопка К1-1П (диаметр 20. метал, чёрный цвет) на 4 контакта (от 1985г.) - 1000 и более штук ТКД501 (от 1980г.) - 500 ткд503дод (от 1981г.) - 500 ТКС201ДОД (от 1980г.) - 500 ДМР-400 (от 1980г.) - 1000 реле рэс 47 паспорт 0001 - 3-10 тыс. шт. РЭС-47 П-0402 - 3-10 тыс. шт. РЭС-47 П-0202 - 3-10 тыс. шт. реле рэс-48 паспорт 201 - от 1000 шт. реле рэс- 52 паспорт любой - 3-10 тыс. шт. реле рэс-8 п 050 - 3-10 тыс. шт. РЭС-9 П-0001 - 3-10 тыс. шт. РЭС-9 П-0002 - 3-10 тыс. шт. реле рэс-60 п 0001 - 3-10 тыс. шт. РНЕ-66 -27в - 3-10 тыс. шт. рне-66 -24в - от 5000шт. РЕК-21 п 002-01 - от 5000шт. КОНДЕНСАТОР К15У-1 470ПФ 40КВАР (15КВ, 20КВ) - от 100 АЗР, АЗР-3, АЗС (или же АЗ3 на 5ампер) - от 100 ПТ 33-6 от 1000 ПТ 33-16 - от 1000 Т161-160 - от 500 Т250-300 - от 500 Т320-300 - от 500 т122 25А, 32А, 40А - от 500 т132 32А, 40А, 50А, 60А - от 500 т142 60А, 80А - от 500 п4п - переключатель с лапкой - от 1000шт шунт 75шсм см3 -20-0/5 - от 100шт гу-59а гу-66а гу-68а ПЛ31-П, панель ламповая - от 500 рс 4тв - от 1000шт рс 7тв - от 1000шт рс 10тв - от 1000шт шр16п2нш5 - 3500 штук. шр20п3нш7 - от 1000шт шр20п4нш7 - от 1000шт шр20п5нш7 - от 1000шт ШР28П2НШ7 - от 1000шт ШР16П1НГ3 - от 2000шт. 2РМ18КПН7 - от 500 2РМ14КПН4 - от 500 ФЭУ-100 - от 100 ФЭУ-118 - от 100 ФЭУ-86 - от 100 ФЭУ-67А - от 100 ФЭУ-67Б - от 100 ФЭУ-82 - от 100 ФЭУ-102 - от 100 ФЭУ-74А - от 100 ФЭУ-171-1 - от 100 ФЭУ-171-3 - от 100 ФЭУ-139 - от 100 ФЭУ-152 - от 100 ФЭУ-167 - от 100 диод д214 - 3000 диод д246а - 3000 диод д247 - 3000 диод д247б - 3000 диод д231а - 3000 диод д233 - 3000 диод д242 - 3000 диод д242б - 3000 диод д243а - 3000 диод д245а - 3000 диод д245б - 3000 диод д232а - 3000 диод д243б - 3000 диод д248б - 3000 диод д246б - 3000 кт921а - от 1000 кс680а - от 1000

 

 

  • Past:
  • 3 дня
  • Неделя
  • Месяц
Loading...